L’offerta di carburanti sostenibili per l’aviazione (“SAF”, dall’inglese “Sustainable Aviation Fuel”) potrebbe non essere in grado di soddisfare l’attesa crescita della domanda entro fine decennio.
Le compagnie aeree di tutto il mondo si stanno impegnando in ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione per raggiungere i target net-zero del settore entro il 2050. Il SAF apporterà i maggiori contributi in questo senso, consentendo un abbattimento delle emissioni fino al 50%, a seconda della compagnia aerea.
A causa della regolamentazione e degli impegni volontari degli operatori del trasporto aereo, la domanda globale di SAF minima stimata per raggiungere gli obiettivi 2030 crescerà fino a raggiungere i 4,5 milioni di tonnellate.
Il dato proviene da uno studio di McKinsey, società internazionale di consulenza strategica con sede negli Usa, denominato “How the aviation industry could help scale sustainable fuel production” (link in basso).
Giova ricordare che, in base al regolamento RefuelEu Aviation, nei “SAF” sono inclusi – oltre ai carburanti sintetici – alcuni biocarburanti prodotti da residui agricoli o forestali, alghe, rifiuti organici, olio da cucina usato o alcuni grassi animali. Sono considerati “verdi” anche i carburanti prodotti dai gas di scarico e dai rifiuti di plastica, e l’idrogeno rinnovabile.
I biocombustibili ricavati da mangimi e colture alimentari e quelli derivati da palma e soia non sono invece classificati come “green” perché non soddisfano i requisiti di sostenibilità ambientale.
Scenari e target di riferimento
Considerando la domanda obbligatoria e quella derivata da ambiziosi obiettivi nazionali, il dato di 4,5 di tonnellate viene aumentato di 2 milioni in Asia e di 10 milioni nel Nord America, per un totale di più di 16 milioni di tonnellate.
Le compagnie aeree si sono poi impegnate volontariamente a utilizzarne ancora di più: sommando gli annunci dei principali attori del settore si arriverebbe a oltre 20 milioni di tonnellate a fine decennio.
Ma il settore SAF è “ancora agli inizi”, secondo lo studio: nel 2024 la capacità produttiva non supererà 1,5 milioni di tonnellate, appena lo 0,5% del fabbisogno totale di carburante per aerei, stando alle stime dell’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo.
I prezzi costituiscono poi un importante scoglio da superare. Alcune compagnie potrebbero non raggiungere i loro obiettivi di decarbonizzazione volontaria se il SAF resterà caro e scarso come adesso: attualmente costa circa 3 volte di più del cherosene ricavato da combustibili fossili.
Considerando che il carburante per aerei rappresenta una quota tra il 20-30% dei costi operativi, le compagnie aeree che adotteranno volontariamente obiettivi di tasso di miscelazione SAF del 10% all’interno dei propri carburanti entro il 2030 dovrebbero trasferire dal 4 al 6% degli aumenti dei costi totali ai clienti.
Gli analisti di McKinsey citano l’esempio di Lufthansa, che a giugno 2024 ha introdotto un supplemento per i “costi ambientali”, applicandolo a tutte le partenze dai Paesi Ue.
La produzione arranca
Sul fronte dell’offerta, invece, “sono in corso progressi in tutto il mondo”: le principali aziende energetiche, le compagnie aeree e le start-up stanno portando avanti oltre 200 progetti di produzione SAF.
Alcuni sono operativi, mentre altri sono in fase di sviluppo, in attesa delle decisioni di investimento finali (FID). Tenendo conto di tutte le strutture annunciate, McKinsey stima che la capacità di produzione annuale globale di SAF si avvicinerà a 11-25 milioni di tonnellate entro il 2030, un dato comunque connotato da “una notevole incertezza”.
Per mappare lo sviluppo a fine decennio sono stati presi in considerazione diversi scenari di domanda e offerta. I risultati mostrano un futuro altamente incerto in cui l’offerta potrebbe essere superata dalla domanda, a meno che non ci sia un aumento significativo dei volumi di produzione.
Questo perché l’ampliamento dell’offerta di SAF richiede finanziamenti significativi, dal capitale di rischio a spese per opere di infrastruttura. E gli investitori sono esitanti a causa dell’incertezza sulla domanda futura e sulla prontezza della tecnologia.
Gli ostacoli nella creazione di linee di credito verso questo tipo di progetti sono stati analizzati nell’articolo Quanto è difficile investire nei carburanti sintetici: i ritardi nell’aviazione.
In conclusione, secondo lo studio “si stanno facendo progressi nella scienza e nella produzione di SAF”, ma non abbastanza rapidamente da consentire all’industria aeronautica di raggiungere i suoi ambiziosi obiettivi di decarbonizzazione.
Oltre agli investimenti iniziali per far accelerare le start-up e i progetti più immaturi, saranno necessari “trilioni di dollari di capitale post-FID” per creare una capacità sufficiente a soddisfare la domanda globale.
Secondo i piani dell’Ue, dal prossimo anno il 2% del mix di combustibili dovrà essere “sostenibile”, quota che dovrà raggiungere il 20% nel 2035 e il 70% nel 2050.
- Lo studio (pdf)
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