.jpg)
Secondo gli obiettivi europei, sono nove le città italiane che devono raggiungere un impatto climatico zero entro il 2030.
Eppure, la mobilità italiana a partire dal trasporto pubblico locale è ancora insostenibile, e rallenta la transizione.
Lo illustrano i dati del Rapporto “Mobilitaria 2023” (allegato in basso) elaborato da Kyoto Club e dall’Istituto sull’Inquinamento Atmosferico del Consiglio nazionale delle ricerche (CNR-IIA).
Lo studio analizza il livello di sostenibilità della mobilità nei comuni capoluogo delle 14 città metropolitane, avendo due punti di riferimento: uno di partenza, rappresentato dallo stato della mobilità attuale dei comuni, e uno di arrivo, ovvero gli obiettivi europei da raggiungere al 2030.
Il punto di arrivo: mobilità a zero emissioni
Il riferimento principale del rapporto è NetZero2030, missione dell’Ue che coinvolge 100 città di cui 9 italiane: Bergamo, Bologna, Firenze, Milano, Padova, Parma, Prato, Roma e Torino. Le città selezionate dalla Commissione europea hanno l’obiettivo di diminuire del 55% le emissioni – rispetto al 1990 – o addirittura azzerarle, venti anni prima del target europeo fissato al 2050.
Ma questa transizione richiede azioni significative, soprattutto per quanto riguarda mobilità urbana.
Il punto di partenza: mobilità e TPL insostenibile
In questa sesta edizione gli autori di Mobilitaria hanno quantificato (in percentuale) il divario che ogni comune deve colmare per raggiungere gli obiettivi di impatto climatico zero, rispetto ai parametri di mobilità: trasporto pubblico; mobilità attiva; mobilità condivisa; tasso di motorizzazione; ripartizione modale.
Come mostra il grafico, dallo studio emerge che la seconda sfida più importante per le amministrazioni sarà offrire entro il 2030 (o entro il 2050, nel caso delle città non aderenti alla NetZero2030) un trasporto pubblico a zero emissioni, costituito da reti non inquinanti (metro, tram, filobus) e dall’elettrificazione degli autobus.
Veniamo ai dati che dimostrano chiaramente l’insostenibilità dell’attuale trasporto pubblico locale (TPL) e la percentuale di divario rispetto ai target europei.
Il divario peggiore si registra a Reggio Calabria, dove sono presenti solo mezzi pubblici inquinanti; nei prossimi 7 anni si dovrà colmare un gap del -100%, puntando solo alla mobilità a zero emissioni.
Segue il comune di Bari, con un divario del -90%, poiché anche se non offre una rete del TPL a zero emissioni, ha il 10,3% degli autobus elettrici.
Il TPL di Palermo composto al 15% con mezzi non inquinanti, deve ancora lavorare parecchio per un ulteriore 85%. In questo comune non ci sono autobus elettrici.
I Comuni di Genova e Venezia hanno una percentuale di divario molto simile, rispettivamente -82% e -81%. Abbiamo già visto che Genova sta sperimentando diverse soluzioni per elettrificare il trasporto pubblico e avvicinare cittadini all’utilizzo dei mezzi condivisi. Tra tutte le città analizzate dal rapporto, a Venezia c’è la percentuale più alta di bus elettrici (10,7%) in confronto al totale in circolazione.
A Cagliari la situazione migliora di poco, poiché il divario è del -78%, seguito da Bologna e Catania, per le quali si parla del -77%. Nel caso del capoluogo sardo, c’è attualmente un’offerta del 22,1% di mezzi non inquinanti, ma gli autobus elettrici sono solo lo 0,4% di quelli in circolazione nel comune.
Al TPL di Messina manca ancora un 67% per essere a zero emissioni, poiché il 32% è già caratterizzato da mezzi non inquinanti; a questi si aggiungono i bus elettrici, che rappresentano il 17,2% dei bus totali.
Segue Firenze con un gap del -61% da colmare. Poi c’è Torino a cui manca un -54% per raggiungere un TPL non inquinante (abbiamo già raccontato di come a Torino si stia puntando a una mobilità sostenibile che abbia il supporto dei servizi MaaS).
Con il comune di Roma arriviamo a un -38% di divario, poiché è già presente un 62% di mezzi pubblici non inquinanti. Poi abbiamo Napoli, che dovrà colmare un -33% (è da sottolineare che non ci sono autobus elettrici in questo comune).
Infine, a Milano manca il 19%, per offrire un TPL pulito al 100%, poiché ha circa l’81% della flotta elettrificata (tram, metro, filobus). È anche da considerare che il 5,2% dei bus sono elettrici.
Le proposte per un trasporto pubblico locale zero emissioni
Secondo Kyoto Club e CNR-IIA per colmare questo forte divario fra la situazione attuale del trasporto pubblico e quella auspicabile al 2030, è necessario che tutti i nuovi autobus da acquistare con contributi pubblici siano elettrici.
Bisogna rendere il trasporto pubblico locale affidabile e capillare in tutte le principali aree urbane del paese. Affidabilità significa corse frequenti e regolari. Capillarità significa che i principali bacini di utenza del trasporto pubblico siano serviti da una rete adeguata di autobus, tram e metropolitane, a sua volta integrata in un’ottica intermodale con le altre opzioni di trasporto.
I Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) dei comuni analizzati dal Rapporto prevedono di realizzare nuove linee tranviarie e di metropolitana per circa 350 km aggiuntivi di trasporto pubblico su ferro. È quindi indispensabile assicurare le risorse necessarie per realizzarle tutte, mettendo in programma almeno altri 150 km.
Occorre integrare i servizi di mobilità con le altre modalità di trasporto, soprattutto con sharing e micromobilità elettrici. Buoni mobilità, infomobilità e domanda/offerta in tempo reale, costituiscono l’ossatura per i Servizi MaaS, la mobilità come servizio che diverse città stanno programmando anche grazie alle risorse del PNRR.
Agevolazioni fiscali e riduzione dell’Iva per la Sharing Mobility sono altri provvedimenti necessari che sosterranno l’utilizzo dei mezzi condivisi. Il trasporto pubblico non di linea, come Taxi e NCC, dovrà essere innovato anche sul piano delle tariffe.
Si dovrà incrementare il Fondo Nazionale Trasporti annuale per arrivare entro il 2025 ad almeno 6 miliardi di euro.
Infine, secondo il Mobilitaria 2023 per le grandi città è necessario puntare sul servizio di metropolitana, integrato da reti tranviarie ed eventualmente filoviarie (come a Milano).
Per le città di medie e medio-piccole dimensioni invece è essenziale la presenza di un sistema tranviario che costituisca l’infrastruttura portante del trasporto collettivo di massa, come sta progressivamente avvenendo a Firenze e nel prossimo futuro a Bologna.
