La gran parte delle compagnie aree sta fallendo nella transizione verso carburanti sostenibili per l’aviazione.
Secondo un’analisi condotta da Transport & Environment (link in basso), associazione che promuove la mobilità sostenibile in Europa, solo 10 compagnie aeree su 77 stanno compiendo “notevoli sforzi” per passare ai cosiddetti “Sustainable aviation fuels” (SAF), alternative sostenibili al cherosene attualmente largamente utilizzato.
Le restanti 67 stanno acquistando troppo poco SAF, oppure ne stanno utilizzando il tipo sbagliato, oppure non stanno affatto prendendo in considerazione le alternative sostenibili nei loro piani di decarbonizzazione.
L’indagine ha tenuto conto di alcune delle più grandi compagnie aeree del mondo (in termini di numero di passeggeri e consumo di carburante) e di compagnie aeree più piccole che hanno stipulato accordi di approvvigionamento di SAF. Il campione è responsabile di circa il 75% del consumo globale di carburante per aerei.
Le prime tre compagnie nella classifica sono Air France-KLM, United Airlines e Norwegian, che hanno ricevuto una menzione particolare da parte di T&E per l’impegno verso l’e-kerosene o i biocarburanti avanzati e di scarto, manifestato attraverso accordi di prelievo, lettere di intenti e memorandum d’intesa.
È bene specificare che non tutti i SAF sono ugualmente sostenibili. L’e-kerosene, ricavato attraverso elettricità generata da fonti rinnovabili, è il tipo di SAF più sostenibile e utilizzabile su ampia scala.
Al contrario, quelli derivati dalla biomassa (biocarburanti) variano notevolmente in termini di sostenibilità e scalabilità. I SAF ricavati da colture alimentari o foraggere (ad esempio mais) “non sono affatto sostenibili” afferma T&E.
Uno dei problemi principali, denuncia l’associazione, è che la maggior parte delle compagnie aeree classificate utilizza il tipo sbagliato di SAF. L’e-kerosene costituisce meno del 10% degli accordi SAF tra operatori, mentre i biocarburanti non sostenibili a base di colture ricavate da chicchi di mais e olio di soia rappresentano oltre il 30%.
Non solo le compagnie aeree stanno facendo troppo poco, ma “molte di loro non stanno facendo nulla, sollevando seri dubbi sulla loro capacità di affrontare il proprio impatto sul clima”, avverte T&E.
Francesco Catte, responsabile SAF dell’associazione, spiega che “le compagnie aeree devono battere il pugno sul tavolo per cambiare le cose. Devono far capire ai fornitori di carburante che ciò che viene venduto loro non renderà i voli ecologici. Altrimenti, possono dire addio ai loro obiettivi net-zero”.
Il ruolo delle major petrolifere
Se il lato della domanda alza le spalle, quello dell’offerta non è da meno. Stando all’indagine di T&E anche i produttori di petrolio tradizionali non stanno investendo abbastanza nella transizione verso i carburanti verdi.
Colossi come Eni, TotalEnergies, Shell, BP, Chevron, ExxonMobil, Sinopec e Saudi Aramco potrebbero produrre circa 3 Mt di SAF all’anno entro il 2030, meno del 3% della loro attuale produzione di carburante per aerei.
Inoltre, “praticamente nessuno” dei loro investimenti in SAF è sull’e-kerosene. Shell si è recentemente ritirata da un progetto su questa tecnologia, segno della riluttanza del settore a passare a combustibili puliti e a dare priorità agli investimenti in fossili.
Le minime quantità di SAF che le grandi compagnie petrolifere stanno producendo sono combustibili di origine biologica, che come abbiamo detto sono insostenibili e non scalabili. Il mercato dell’e-kerosene è attualmente guidato da piccole raffinerie e start-up, che non hanno il potere finanziario per produrre abbastanza da soddisfare il mercato di massa a lungo termine.
Le compagnie petrolifere sono “il tassello mancante del puzzle nell’ecosistema dei carburanti verdi”, insiste Catte. “Finora sono passate inosservate, ma la loro riluttanza a investire in SAF sta dirottando la transizione del settore nel suo complesso. I regolatori devono diventare più severi e garantire che le major petrolifere investano in SAF, sviluppando al contempo una strategia industriale europea per l’e-kerosene”.
I SAF e gli obiettivi europei
La quota di SAF sul totale dei carburanti utilizzati a livello globale è molto bassa.
Nel 2023, le compagnie aeree presenti nell’indagine hanno consumato più di 1,6 miliardi di barili di cherosene fossile, rispetto a soli 2,6 milioni di barili di SAF (meno dello 0,15% del consumo totale di carburante per aerei). L’analisi rileva che gli operatori del campione hanno acquistato abbastanza SAF per soddisfare solo l’1,2% del loro fabbisogno di carburante entro il 2030.
La quota varia in modo significativo tra le regioni del mondo. Le compagnie nordamericane utilizzeranno il 2,7% di SAF nel 2030, mentre le loro controparti europee raggiungeranno l’1,3%.
Ma è probabile che questa percentuale cresca a causa delle leggi nell’Ue e nel Regno Unito che impongono un uso crescente di carburanti sostenibili.
Infatti, secondo le norme RefuelEU, aeroporti e fornitori di carburante dovranno garantire che – a partire dal 2025 – almeno il 2% dei carburanti sia ecologico. Una quota che aumenterà poi ogni cinque anni, fino al 70% nel 2050.
Inoltre, una percentuale specifica del mix di carburanti (1,2% nel 2030, 2% nel 2032, 5% nel 2035 fino al 35% nel 2050) dovrà essere costituita da carburanti sintetici come appunto l’e-kerosene.
Secondo le nuove norme, tra i “carburanti sostenibili per l’aviazione” sono inclusi i carburanti sintetici, l’idrogeno, alcuni biocarburanti prodotti da residui agricoli o forestali, alghe, rifiuti organici, olio da cucina usato o alcuni grassi animali.
Sono considerati “verdi” anche i carburanti per aerei riciclati prodotti dai gas di scarico e dai rifiuti di plastica. I carburanti a base di mangimi e colture alimentari e i carburanti derivati da palma e soia non sono classificati come “verdi” in quanto “non soddisfano i criteri di sostenibilità”.
Le criticità su diffusione e costi
Considerate le piccole quantità di SAF acquistate finora, la riduzione delle emissioni che ne deriverà non compenserà la crescita delle emissioni del settore. Per le 77 compagnie aeree classificate nello studio, i volumi previsti di carburante sostenibile porteranno solo a una riduzione delle emissioni di CO2eq soltanto dello 0,9% nel 2030.
Per garantire che il mercato dei SAF decolli, almeno per quanto riguarda l’Europa, T&E raccomanda che l’Ue includa gli e-fuel tra gli investimenti prioritari nel suo prossimo Clean Industrial Deal.
“Sono necessarie misure e incentivi mirati per supportare il settore – si legge nell’analisi – mentre parallelamente le compagnie petrolifere dovrebbero impegnarsi nel mercato dell’e-kerosene sviluppando progetti in proprio o investendo in impianti per favorirne l’espansione”.
La diffusione di questo specifico tipo di carburante non avverrà però facilmente, visti gli alti costi di produzione e i ritardi nello sviluppo delle Fer per produrli.
Secondo una recente indagine dell’Agenzia internazionale dell’energia, raggiungere una quota del 10% di e-fuel nel mix totale di carburanti nel settore marittimo e in quello dell’aviazione al 2030 genererà 2.000 TWh/anno di domanda addizionale di elettricità verde al 2030. Ingente anche la capacità necessaria degli elettrolizzatori: più di 400 GW.
Per quanto riguarda i costi, ad oggi, in condizioni ottimali (impianto di grandi dimensioni con abbondanti risorse di rinnovabili a basso costo e di CO2 di origine biogenica), si potrebbe produrre e-kerosene per gli aerei a circa 3.500 $ per tonnellata, 4-5 volte il costo attuale del jet fuel convenzionale.
Assumendo che i costi degli elettrolizzatori scendano del 60% al 2030 e che il prezzo dell’energia elettrica da rinnovabili diminuisca del 25% nello stesso periodo, l’e-kerosene potrebbe arrivare a costare 2.150 $/tonnellata. Ma sarebbe comunque 2-3 volte più caro del normale carburante per l’aviazione.
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