Utilizzare l’idrogeno per automobili e furgoni non sembra una buona idea.
La conferma arriva da Stellantis, che in una nota di oggi, 16 luglio, annuncia “la decisione di interrompere il programma di sviluppo della tecnologia a celle a combustibile a idrogeno”.
In ballo c’era il lancio di una nuova gamma di veicoli commerciali alimentati con questo vettore energetico, battezzata Pro One, previsto nel 2025.
La produzione in serie, si spiega, avrebbe dovuto iniziare nell’estate a Hordain in Francia e Gliwice in Polonia, rispettivamente per furgoni di medie e di grandi dimensioni. Questa avventura nell’idrogeno era iniziata nel 2021 in partnership con il colosso francese della componentistica per auto Faurecia e con Symbio, una joint-venture creata tra la stessa Faurecia e Michelin per diffondere la mobilità a zero emissioni.
La scelta dello stop si deve a diversi fattori: il colosso automobilistico mondiale – di cui fanno parte anche marchi italiani come Fiat e Alfa Romeo – cita in particolare la “limitata disponibilità di infrastrutture per il rifornimento di idrogeno”, oltre agli “elevati requisiti di capitale” e alla “necessità di maggiori incentivi all’acquisto da parte dei consumatori”.
In sostanza, Stellantis “non prevede l’adozione di veicoli commerciali leggeri alimentati a idrogeno prima della fine del decennio”.
Dalle parole di Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer per l’Europa allargata di Stellantis, emergono i motivi che fanno accantonare l’idrogeno rispetto alla mobilità 100% elettrica oppure ibrida.
Il mercato dell’idrogeno, infatti, “rimane un segmento di nicchia, senza prospettive di sostenibilità economica a medio termine”.
“Dobbiamo fare scelte chiare e responsabili per garantire la nostra competitività e soddisfare le aspettative dei nostri clienti, con la nostra offeensiva (sic, ndr) di veicoli elettrici e ibridi” per passeggeri e merci, sottolinea Imparato.
Il fallimento di Nikola
Intanto, a evidenziare le difficoltà di puntare sull’H2 nei trasporti, anche quelli “pesanti”, è arrivato il capolinea per l’americana Nikola Corporation, azienda basata a Phoenix (Arizona) che ha scommesso le sue carte industriali sullo sviluppo di camion a zero emissioni, sia a idrogeno sia elettrici.
Alla fine di marzo 2025, l’azienda ha annunciato la sua intenzione di presentare volontariamente una notifica di delisting alla Securities and Exchange Commission entro il 3 aprile 2025, al fine di rimuovere i suoi titoli dalla quotazione e dalla registrazione al Nasdaq.
A febbraio 2025, Nikola e alcune delle società controllate nazionali avevano presentato istanze volontarie di fallimento ai sensi del Chapter 11 del Codice fallimentare degli Stati Uniti, chiedendo anche di avviare un’asta per vendere i suoi asset.
Limiti dell’idrogeno
Come abbiamo scritto, l’idrogeno non è una bacchetta magica cui ricorrere in tutte le occasioni.
L’impiego di H2 dovrebbe essere focalizzato nei settori in cui è più difficile e costoso utilizzare direttamente l’energia elettrica rinnovabile per ridurre le emissioni di CO2 (settori cosiddetti “hard-to-abate”), ad esempio nelle industrie con elevati consumi energetici, come cartiere e acciaierie.
Nei trasporti stradali, lo sviluppo di veicoli leggeri 100% elettrici a batteria offre prospettive migliori rispetto all’idrogeno, quanto ai costi e alla disponibilità di infrastrutture per il rifornimento; le reti di ricarica si stanno ampliando (qui i dati sull’Italia da Motus-E) così come le autonomie dei veicoli.
Toyota ci crede ancora
A credere nell’idrogeno nei trasporti su gomma sono rimasti in pochi, soprattutto i giapponesi.
Di recente, Toyota ha iniziato a utilizzare i suoi moduli fuel-cell a idrogeno su camion costruiti da VDL Groep, per i trasporti logistici dal Centro Ricambi Europeo Toyota di Diest, in Belgio, verso la Francia, l’Olanda e la Germania.
Questi camion a celle a combustibile da 40 tonnellate offrono prestazioni simili a quelle dei veicoli diesel, ma con zero emissioni allo scarico; ogni veicolo può percorrere fino a 400 km con un singolo rifornimento in condizioni di guida reali, sostiene il colosso automotive nipponico.
Anche nei camion l’elettrico sta prendendo lentamente piede: alla fine di aprile, Volvo Trucks annunciava di aver consegnato oltre 5mila camion a batteria in 50 Paesi dal 2019, con otto modelli ora in produzione; per avere un riferimento, però, nel solo 2024 la stessa azienda ha venduto in totale circa 134mila camion nel mondo.
