Si allentano le tensioni tra l’Unione europea e la Cina per quanto riguarda i dazi sulle auto elettriche.
Con una decisione a suo modo storica, nell’ottobre 2024 Bruxelles aveva introdotto tariffe aggiuntive differenziate per produttore (ad esempio BYD 17%, Geely 18,8%), con un’aliquota unica del 35,3% invece rivolta a tutte le società che non avevano collaborato all’indagine antidumping avviata un anno prima.
Ma ieri, 12 gennaio, la Commissione europea ha pubblicato un “documento di orientamento” (link in basso) contenente alcune linee guida rivolte ai produttori cinesi per stipulare accordi di vendita a un prezzo minimo e per volumi prestabiliti, consentendo quindi di evitare l’applicazione dei dazi.
La nuova procedura arriva dopo che la Volkswagen ha rotto gli indugi quest’inverno offrendosi volontariamente di limitare le spedizioni in Europa delle proprie auto elettriche Cupra dalla fabbrica di Hefei, in Cina, e di stabilire un prezzo minimo (non divulgato) al loro arrivo in Europa.
In cambio, l’azienda ha chiesto alla Commissione di sospendere la riscossione del dazio anti-sovvenzioni (che nel caso specifico era del 20,7%).
“Abbiamo detto fin dall’inizio che siamo disposti a valutare alternative ai dazi che abbiamo introdotto”, ha affermato Olof Gill, portavoce della Commissione europea, nel briefing quotidiano con la stampa di ieri.
“Abbiamo pubblicato questo documento perché, a dicembre, è arrivata la prima offerta significativa su un impegno di prezzo”, ha aggiunto, riferendosi proprio al caso Volkswagen. “Abbiamo quindi deciso di pubblicare queste linee guida aggiuntive più dettagliate nel caso in cui dovessero arrivare altre offerte”.
Quali prezzi minimi?
L’atto non rappresenta comunque un lasciapassare generalizzato: ogni produttore dovrà presentare la propria offerta, che l’Ue valuterà individualmente, sulla base di criteri che includono la garanzia che il prezzo sia sufficientemente elevato da eliminare gli “effetti dannosi” dei sussidi pubblici cinesi e la descrizione dettagliata di potenziali investimenti futuri all’interno dei confini comunitari.
Secondo il documento, le domande devono essere presentate all’Ue, con “prezzi minimi specifici per ciascun modello e opzione di configurazione”. La Commissione stabilisce due possibili metodi per determinarli.
Il primo è sulla base del cosiddetto “prezzo CIF” (Cost, insurance and freight, comprensivo quindi di trasporto e assicurazione), praticato dall’esportatore durante il periodo dell’inchiesta che ha portato all’introduzione dei dazi, aumentato del margine corrispondente delle tariffe compensative; in altre parole, il prezzo minimo deve essere almeno pari al prezzo precedente, comprensivo di dazi doganali.
Il secondo è basato sul prezzo di vendita di veicoli elettrici a batteria non sovvenzionati, prodotti nell’Ue, dello stesso tipo o di un tipo molto simile, incluse le spese di vendita, generali e amministrative e un margine di profitto “ragionevole”. In questo caso, il prezzo minimo deve essere almeno pari a quello di modelli comparabili prodotti in Europa.
Le implicazioni secondo Pechino e Bruxelles
Le autorità cinesi hanno in generale salutato la mossa come un “accordo sui prezzi”, che di fatto permette di bypassare i dazi introdotti per pratiche commerciali sleali, ma lo stesso Gill ieri ha minimizzato: “Il documento che abbiamo pubblicato è destinato a fornire orientamenti agli esportatori cinesi che potrebbero prendere in considerazione la presentazione di offerte di impegno sul prezzo. Per ora si tratta di linee guida, niente di più”.
Il ministero del Commercio cinese ha però mosso una critica al documento di orientamento, auspicando che le case automobilistiche con stabilimenti in Cina possano negoziare in blocco con la Commissione europea e non presentare offerte separate.
Dal punto di vista di Bruxelles, trattare su prezzi minimi e volumi di vendita rappresenta un compromesso, che nello stesso tempo tiene aperto il mercato e limita il dumping di prezzo attuato dai marchi cinesi.
Inoltre, questa soluzione potrebbe incoraggiare le case automobilistiche cinesi a costruire stabilimenti in Europa, cosa che ad esempio BYD sta già facendo.
Per mesi, l’attuazione del meccanismo del prezzo minimo è stata tutt’altro che certa. Finora, l’Ue aveva stipulato accordi simili solo per alcune materie prime, mai per prodotti complessi come i veicoli completi.
La Cina, da parte sua, ha ripetutamente insistito sul fatto che i suoi produttori nazionali siano semplicemente “molto più competitivi” rispetto alle loro controparti europee, negando che sussidi statali e sgravi di altro tipo (come concessioni agevolate sui terreni) abbiano alterato il mercato globale.
Il gigante delle auto elettriche
La Cina resta comunque il principale produttore di auto elettriche, e sta allargando costantemente il suo primato industriale e commerciale (C’è sempre più Cina nel mercato dell’auto elettrica).
Secondo l’International Council on Clean Transportation (Icct), i costruttori di veicoli del Paese “hanno sfruttato il loro enorme mercato interno per creare economie di scala e tecnologie avanzate” e “ora stanno guadagnando terreno in mercati globali più ampi”.
Questo si riflette nella classifica annuale stilata dal think tank, che comprende le maggiori 21 case automobilistiche mondiali del 2024: tra le prime cinque posizioni assolute, tre sono occupate da aziende cinesi (BYD, Geely e Saic).
Secondo dati forniti da Eurostat, inoltre, nel 2024 il 55% delle importazioni extra-Ue di auto elettriche proveniva proprio dalla Cina. Al secondo posto la Corea del Sud con il 16% delle importazioni, mentre Giappone e Stati Uniti si dividono il terzo gradino del podio, entrambi al 9%.
Numeri che riflettono una tendenza ormai strutturale: mentre la domanda europea cresce, la produzione interna fatica ancora a decollare.
