Ci troviamo spesso a dover fare il cosiddetto debunking sull’auto elettrica: contrastare, con tanti dati, i luoghi comuni e le informazioni distorte di chi cerca di sminuire questa tecnologia destinata ad avere il predominio nella mobilità dei prossimi decenni.
Una delle accuse più frequenti è che l’auto elettrica inquinerebbe di più per varie ragioni: la produzione di elettricità ancora parzialmente da fonti fossili, l’impatto ambientale dell’estrazione dei metalli per le batterie, o le difficoltà di smaltimento a fine vita.
Diversi studi indipendenti hanno però dimostrato che le emissioni totali di CO₂ sull’intero ciclo di vita di un veicolo elettrico sono nettamente inferiori rispetto a quelle di un veicolo a combustione interna.
Già nel 2024, Bloomberg New Energy Finance aveva stimato che per un’auto di segmento medio prodotta nel 2023 e utilizzata per 250.000 km, le emissioni complessive sarebbero inferiori del 27-71% rispetto a un veicolo endotermico, a seconda del mix elettrico e delle condizioni d’uso (Ancora la bufala dell’auto elettrica che inquina di più: perché non è vero).
Ora un’ulteriore conferma viene da uno studio della Duke University (Carolina del Nord) pubblicato su PLOS Climate e dal titolo “Comparing the climate and air pollution footprints of Lithium-ion BEVs and ICEs in the US incorporating systemic energy system responses” (link in basso), che utilizza il modello di valutazione integrata GCAM (Global Change Analysis Model) per analizzare le emissioni di CO₂ e di inquinanti atmosferici in quattro scenari di crescita dell’adozione dei veicoli elettrici negli Stati Uniti fino al 2050.
Un’analisi non solo retrospettiva, ma proiettata sull’evoluzione futura del mercato, con indicazioni valide anche per l’Europa e per l’Italia.
La ricerca conferma che la transizione dai veicoli fossili ai BEV comporta benefici significativi e crescenti per clima e qualità dell’aria, nonostante un impatto iniziale più alto dovuto alla produzione delle batterie.
Nel complesso, gli impatti ambientali cumulativi (clima + qualità dell’aria) dei veicoli a combustione risultano da 2 a 3,5 volte superiori rispetto a quelli dei BEV lungo l’intero ciclo di vita.
Gli scenari e il modello
Il GCAM simula l’interazione tra sistemi energetico, industriale, dei trasporti e dei materiali con orizzonte fino al 2050, valutando anche come cambia il mix di generazione elettrica in risposta alla crescita della domanda da parte dei veicoli elettrici.
Gli autori definiscono quattro scenari di diffusione dei BEV nel parco veicoli leggeri (LDV) statunitense:
- REF (Reference): quota BEV circa il 32% nel 2030 e il 31% nel 2050
- OPT (Optimistic)
- PRG (Progressive)
- AMB (Ambitious): adozione molto elevata, fino a circa il 75% delle vendite di LDV nel 2050
Sono prese in considerazione le emissioni derivanti dalla produzione dei carburanti (well-to-tank), produzione delle batterie, assemblaggio dei veicoli e fase d’uso (tank-to-wheel) per entrambe le tecnologie.
Non sono invece incluse nel dettaglio le emissioni legate alle infrastrutture di ricarica o al fine vita delle batterie.
Il “break-even” dopo due anni
Secondo i risultati, dopo soli due anni di utilizzo i BEV producono meno emissioni cumulative di CO₂ rispetto ai veicoli a combustione interna.
Nei primi due anni, invece, le emissioni dei BEV risultano circa il 30% superiori, a causa dei processi energivori di estrazione del litio e fabbricazione delle batterie.
Ma già dal secondo anno di circolazione, l’auto elettrica compensa lo svantaggio iniziale e riduce progressivamente le emissioni complessive.
Le assunzioni del modello
Per la produzione e domanda di batterie, si ipotizza che la capacità media per veicoli leggeri passi da circa 40 kWh nel 2020 a 150 kWh nel 2050.
Nel solo scenario di riferimento (REF), nel 2050 si stimano 770 GWh di batterie aggiuntive per i nuovi veicoli LDV, mentre nello scenario più ambizioso (AMB) si arriverebbe a 1.930 GWh. Nello scenario REF, in pratica, una domanda 100 volte superiore rispetto al 2020 (circa 8 GWh).
Sul fronte emissioni, ogni kWh di batteria aggiunta consente una riduzione media di:
- 223 kg CO₂ nel 2030
- 127 kg CO₂ nel 2050, grazie al progressivo miglioramento dell’efficienza e al mix elettrico più pulito.
Per gli inquinanti atmosferici, nel 2030 si registra un lieve aumento di SO₂ (+1,8 g/kWh) e NOₓ (+21,9 g/kWh) nei BEV rispetto allo scenario REF, dovuto alla persistenza del carbone nel mix elettrico. Nel 2050, con un sistema elettrico più decarbonizzato, la tendenza si inverte: SO₂ -3,1 g/kWh e NOₓ -36,1 g/kWh.
Emissioni e danno ambientale nel ciclo di vita
Assumendo una durata media di 18 anni per un’autovettura negli Stati Uniti:
- un veicolo ICE emette circa 100 tonnellate di CO₂ nel corso della sua vita
- un veicolo BEV circa 53 tonnellate di CO₂, ossia la metà.
Il danno ambientale annuale medio è stimato in:
- 1.605 $/anno per un veicolo ICE
- 626 $/anno per un veicolo BEV.
Già oggi, quindi, il rapporto ICE/BEV è da 2 a 3,5 volte, e il divario aumenterà man mano che la rete elettrica si decarbonizza.
Nel complesso, anche nello scenario più ambizioso (AMB), l’aumento di domanda elettrica per la ricarica comporta solo un +6% di emissioni nel settore elettrico al 2050 rispetto allo scenario di riferimento, ampiamente compensato dalla diminuzione delle emissioni nei trasporti.
Implicazioni per il contesto europeo e italiano
Il dato forse più interessante è che il punto di pareggio delle emissioni (circa 2 anni) dimostra come i benefici climatici dei BEV si manifestino rapidamente: non è un investimento che produce vantaggi nel lungo periodo, ma nel breve.
In Italia, dove la rete elettrica è già più decarbonizzata di quella statunitense e l’efficienza media dei veicoli è migliore, il “pay-back” ambientale potrebbe essere ancora più breve.
Inoltre, in Europa – grazie agli elevati obiettivi su rinnovabili e visti i prossimi fase-out del carbone – la sinergia tra mobilità elettrica e decarbonizzazione del sistema elettrico è ancora più evidente: due leve che si rafforzano reciprocamente, accelerando la riduzione delle emissioni complessive.
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