Perché le vendite di auto elettriche sono in calo e i prezzi restano alti? Arriveranno nuovi incentivi all’acquisto?
Il mercato europeo e italiano dei veicoli a batteria attraversa un periodo incerto e con alcune contraddizioni: finora è mancato un allineamento tra scelte politiche – stop alla vendita di auto termiche dal 2035 – strategie industriali e orientamenti dei consumatori.
Dopo aver tracciato lo scenario generale dell’automotive (Auto elettrica, ecco cosa sta accadendo al mercato), vediamo quali prospettive ci sono a breve termine per i modelli a zero emissioni.
Auto elettriche con prezzi ancora elevati
L’offerta di auto elettriche in Italia conta decine di modelli tra i diversi marchi, ma i prezzi rimangono alti. Scorrendo i listini “chiavi in mano” consigliati dalla case automobilistiche (Iva inclusa), è raro imbattersi in cifre inferiori ai 35-40.000 euro.
Tra i modelli più accessibili, troviamo quelli della cinese BYD, con la Dolphin (una berlina compatta del segmento C) che parte da poco più di 33mila euro con batteria da 60 kWh e autonomia dichiarata di 427 km. Per la Dacia Spring bastano meno di 20mila euro, mentre Peugeot e Renault nel segmento B propongono, rispettivamente, la E-208 e la 5 E-Tech intorno ai 35mila e 33-34mila euro.
Diverse altre case hanno versioni sotto i 40.000 euro di alcuni modelli: ad esempio la Nissan Leaf – ma con batteria da 40 kWh e autonomia di soli 270 km – la Opel Corsa, la Lancia Ypsilon, la Hyundai Kona, mentre la Volkswagen non ha alcun modello entro tale soglia. La sua berlina ID.3, infatti, parte da 40.990 euro, con batteria da 64 kWh in grado di percorrere poco più di 400 km.
Anche la Fiat 500 elettrica costa ben 29mila euro. Insomma siamo ancora lontani da prezzi accessibili al grande pubblico senza incentivi all’acquisto di una certa consistenza, come quelli che si sono esauriti in poche ore nel “click day” dello scorso 3 giugno.
L’auto elettrica costa in media il 20% in più rispetto alle versioni equivalenti con motore endotermico, anch’esse come vedremo aumentate di prezzo nel corso degli ultimi anni.
Scorrendo poi le offerte commerciali di molti concessionari, si nota che spesso il focus è sugli aspetti finanziari piuttosto che sulle caratteristiche del prodotto.
“I concessionari fanno un po’ le banche sfruttando i finanziamenti per guadagnare”, ricorda a QualEnergia.it Silvia Bollani, esperta di Altroconsumo che segue da vicino le auto elettriche.
Tra tassi di interesse elevati, maxi rate finali e limiti alle percorrenze chilometriche nei tre anni canonici di finanziamento (di solito 30mila km “compresi”, poi si paga un tot a km per l’eccedenza), spesso è difficile districarsi e valutare bene la convenienza dell’acquisto.
Strategie “a tutto Suv”
Per capire bene i numeri e cosa aspettarsi nei prossimi mesi, bisogna partire da una considerazione più ampia. “Sono alti i prezzi delle auto in generale”, racconta a QualEnergia.it Andrea Boraschi, direttore di Transport & Environment Italia (TE).
Nel 2023, racconta, “abbiamo analizzato le dinamiche di prezzo di sei case automobilistiche europee: BMW, Mercedes, Renault, Stellantis, Volvo e Volkswagen”. È emerso che i ricavi per ogni nuova auto venduta tra 2019 e 2022 sono aumentati del 33-52%, “tre-quattro volte più dell’inflazione nello stesso periodo”.
In sostanza, i prezzi delle auto in Europa “sono cresciuti del 17-34% oltre i livelli dell’inflazione”.
Anche il profitto netto per ogni vettura venduta – tenendo conto dei maggiori costi per manodopera e materie prime – è aumentato “significativamente”, prosegue Boraschi.
Ciò è dipeso, afferma il direttore di TE, da una strategia commerciale che cerca di massimizzare i margini di ricavo su ciascun modello, grazie all’ascesa dei Suv, che ormai fanno più di metà del venduto complessivo.
Si assiste a una “ipertrofia” dei veicoli, con varianti Suv anche dei modelli più piccoli del segmento B: “e la versione Suv costa tra l’8% e il 30% in più in confronto a quella analoga non-Suv”.
I costruttori europei finora hanno vissuto l’elettrica come un’auto di lusso, basando le loro strategie “non sui volumi ma su un’alta redditività per ogni modello venduto”, mentre il mercato di massa “richiede di realizzare economie di scala”, sostiene Bollani.
Anche nell’elettrico i marchi europei hanno favorito l’offerta di modelli premium dal costo più elevato, sacrificando finora la produzione di utilitarie (questo sta aprendo le porte alla forte concorrenza cinese, che ha seguito una politica industriale opposta, producendo city car a basso prezzo).
Altra considerazione: questa scelta è coerente con la fase iniziale di sviluppo di una nuova tecnologia, che guarda soprattutto agli “early adopters”, i primi utilizzatori disposti a pagare prezzi elevati.
“A oggi l’industria europea non si è impegnata a produrre una city car elettrica” in grado di sfondare sul mercato di massa, afferma Boraschi.
Resistenze psicologiche
Nell’editoriale di settembre del mensile Quattroruote, intitolato “L’elettrico non piace e l’avevamo previsto”, il direttore Gian Luca Pellegrini sostiene che “mai nella storia si è verificato un tale scollamento fra gli indirizzi dell’industria e le aspettative dei consumatori”.
Secondo Pellegrini, il “rifiuto” dell’auto elettrica è imputabile a diversi fattori concomitanti, non sempre giustificati, tra cui: “prezzi alti, autonomia ritenuta insufficiente, dubbi sui valori residui, timori di obsolescenza tecnologica […] un’esperienza di ricarica risibile nella sua frammentarietà, costi d’esercizio sempre meno competitivi”.
Come si può uscire da questa situazione?
Nel 2025, dice ancora Boraschi, “si attendono sette nuovi modelli elettrici sotto 25.000 euro” e questo potrebbe segnare una svolta nel mercato.
Sul fronte degli incentivi, aggiunge il direttore di TE Italia, il governo Meloni sembra intenzionato a spostare parte dei futuri fondi automotive sul lato dell’offerta, premiando in particolare la produzione italiana-europea di componenti.
“Gli incentivi all’acquisto così come sono stati disegnati – precisa Boraschi – non sostengono il mercato, serve un orizzonte stabile di almeno 5 anni per dare chiarezza ai consumatori, mentre alla maggior parte degli stakeholder è chiara l’esigenza di puntare sull’elettrico”.
“L’incentivo ha drogato il mercato ma da solo non basta”, secondo l’esperta di Altroconsumo, “come si è visto anche in Germania, dove sono crollate le immatricolazioni di auto elettriche appena hanno tolto i bonus all’acquisto”.
“Capisco le perplessità delle persone sull’elettrico”, racconta ancora Bollani, citando i dubbi più frequenti che incombono sugli automobilisti: quanto tempo impiego a caricare l’auto se sono in viaggio? Che cosa faccio se trovo la colonnina occupata? A che prezzo potrò rivendere il veicolo elettrico?
L’esperienza della ricarica ancora complessa e frammentaria e la “tenuta” dell’usato sono temi – emerge da Altroconsumo – che aumentano le incertezze nei consumatori, spingendoli a rimandare l’acquisto. Su questo influisce pure la rapida evoluzione dei componenti, in primo luogo delle batterie (durate, capienze, affidabilità…): molti ritardano la decisione aspettando il salto tecnologico successivo.
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