In tutta Europa le vendite di veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV: plug-in hybrid electric vehicle) sono aumentate vertiginosamente, ma secondo test effettuati su alcuni modelli più recenti, inquinano molto più di quanto dichiarato dalle case automobilistiche, anche quando sono avviati con la batteria completamente carica.
Difatti, secondo i test indipendenti commissionati da Transport & Environment sui tre modelli plug-in più diffusi nel 2020, questi veicoli hanno emesso più CO2 rispetto a quella dichiarata dai costruttori, tanto da far parlare di un “nuovo scandalo delle emissioni”.
Nei test di Emissions Analytics – si legge in una nota del Kyoto Club, organizzazione che collabora con Transport & Environment – la BMW X5, la Volvo XC60 e la Mitsubishi Outlander hanno emesso tra il 28-89% in più di CO2 in confronto ai valori pubblicizzati, con batteria completamente carica e in condizioni ottimali. Con la batteria scarica, invece, hanno emesso dalle tre alle otto volte in più rispetto ai valori ufficiali. Se guidati con la batteria in ricarica, questi veicoli PHEV emettono da tre a 12 volte di CO2 in più.
Così secondo Veronica Aneris, direttrice per l’Italia di T&E, i test “confermano che le auto ibride plug-in sono solo finte auto elettriche che fanno molto poco per il clima, ricevendo al contempo un’enorme quantità di sussidi. La Finanziaria 2021 dovrebbe mettere fine a questo spreco di soldi pubblici, che sarebbero molto meglio utilizzati se investiti nello sviluppo di una capillare ed efficiente rete di ricarica per veicoli elettrici puri”.
Secondo i dati di T&E, quando la batteria si scarica, i veicoli testati possono percorrere solamente 11-23 km in modalità motore termico, prima di superare le emissioni ufficiali di CO2/km. Ciò contraddice, afferma Kyoto Club, la narrativa fuorviante delle case automobilistiche, secondo cui i PHEV in vendita oggi sono adatti per i lunghi viaggi. Al contrario, di fatto, devono essere ricaricati molto più frequentemente rispetto alle auto elettriche a batteria, che percorrono circa 300 km con una singola ricarica.
Mentre le case automobilistiche incolpano i clienti di un eccessivo utilizzo del motore, i modelli PHEV attuali spesso non dispongono della potenza elettrica, dell’autonomia o della velocità di ricarica necessaria. Ad esempio, due delle tre auto testate, la BMW X5 e la Volvo XC60, con si ricaricano rapidamente e, stando al manuale dell’Outlander, il motore potrebbe avviarsi se il sistema PHEV è troppo caldo o troppo freddo, in caso di rapida accelerazione o se l’aria condizionata è in funzione.
La vendita di modelli ibridi plug-in, termina la nota, rende più facile per le case automobilistiche soddisfare gli standard di CO2 dell’Ue, visto che, attualmente, ai PHEV vengono attribuiti crediti aggiuntivi. Secondo T&E, l’anno prossimo l’UE, nel rivedere gli obiettivi per il 2025 e il 2030, dovrebbe mettere fine a questo indebolimento dei meccanismi di regolamentazione.
Da una recente analisi di un’organizzazione indipendente no-profit, l’ICCT, International Council on Clean Transportation, è emersa la stessa tendenza rilevata da T&E.
I dati riguardano oltre 100.000 automobili PHEV private e aziendali in diversi paesi europei, in Cina e negli Stati Uniti: emissioni e consumi su strada dei veicoli PHEV, in media, sono da due a quattro volte superiori in confronto ai valori ufficiali dei test di omologazione.
Difatti, si legge nello studio, nelle procedure di omologazione si assume che l’auto ibrida ricaricabile sia usata in prevalenza in modalità elettrica e che, di conseguenza, percorra oltre il 60% dei km senza ricorrere al motore termico.
Ma nella guida reale è diverso.
Secondo le rilevazioni raccolte dall’ICCT, da vari database con i dati reali inseriti dagli automobilisti, un’auto PHEV percorre in media solo il 37% dei km totali in modalità puramente elettrica e questa percentuale scende ancora se si restringe il campo alle vetture aziendali (qui l’elettrico vale appena il 20% circa dei km complessivamente percorsi).
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