Obiettivo è decarbonizzare l’economia e la produzione di energia, ma con maggiori accorgimenti per semplificare le attività delle imprese e rilanciare la capacità manifatturiera, con possibili nuove aperture alla “neutralità tecnologica” anche nel settore automotive.
Sembra essere questo l’orientamento della Commissione europea, anticipato a fine gennaio dalla comunicazione sulla “Bussola per la competitività”.
Nel documento si prevede, in particolare, una revisione nel 2025 della cosiddetta “tassa alla frontiera sulla CO2”, nota come Cbam, Carbon Border Adjustment Mechanism.
Tassa alla frontiera: esenzione per 180mila imprese
Il Commissario Ue per il Clima, l’olandese Wopke Hoekstra, punta ora a ridimensionare la sua portata: in un’intervista del 6 febbraio al Financial Times, ha affermato che oltre l’80% delle aziende Ue ammissibili alla nuova tassa sarà esentato, grazie alle riforme pianificate da Bruxelles.
Il meccanismo di adeguamento della CO2 alla frontiera è una misura chiave del Green Deal, pensata per livellare la concorrenza tra imprese europee e straniere sotto il profilo ambientale.
In sostanza, il Cbam vuole evitare che le industrie europee con elevate emissioni di CO2 associate alla produzione di beni e materiali, tra cui acciaio, alluminio, fertilizzanti e cemento, delocalizzino le loro attività in Paesi in cui le norme sull’ambiente sono meno severe.
A ottobre 2023 è partita la fase transitoria del Cbam, con il solo obbligo per le aziende coinvolte di comunicare la CO2 “incorporata” nei prodotti importati nell’Unione europea.
Dal 2026, gli importatori dovranno acquistare certificati Cbam per pagare il costo delle emissioni di CO2 riferite ai prodotti immessi sul mercato Ue; l’applicazione del meccanismo sarà graduale, tra 2026 e 2034, mentre saranno progressivamente eliminate le quote gratuite di CO2 assegnate alle industrie europee nell’ambito del sistema ETS (Emissions Trading Scheme).
Hoekstra, riporta il quotidiano finanziario britannico, intende limitare il Cbam ai principali importatori, in modo da far risparmiare alla maggior parte delle aziende i costi di conformità e le relative spese, nell’ambito dell’impegno del nuovo esecutivo Ue per ridurre la burocrazia e aumentare la produttività.
“Meno del 20% delle aziende interessate è responsabile di oltre il 95% delle emissioni dei prodotti”, ha spiegato. Quindi la sua proposta “non fa nulla per [sminuire] l’importanza degli obiettivi climatici, ma è un modo per rendere la vita molto più facile a una vasta gamma di aziende in tutto il continente”.
In pratica, su 200mila aziende interessate dalla normativa Cbam, circa 180mila sarebbero esentate.
Molte imprese, infatti, hanno criticato il meccanismo perché impone una complessa e costosa compilazione di moduli già nella fase transitoria.
Hoekstra punta a introdurre l’esenzione dal Cbam nell’intervento di semplificazione “omnibus” previsto per questo mese insieme al Clean Industrial Deal, riporta ancora il Financial Times.
Intanto Bruxelles pensa anche ad altre novità per il Cbam.
Nella comunicazione di gennaio sulla competitività si legge: “la situazione delle industrie ad alta intensità energetica incluse nel sistema europeo per lo scambio di quote di emissione (ETS) e la necessità di ridurre al minimo i casi di elusione e le conseguenze indesiderate sulle catene del valore, informeranno la prossima revisione del meccanismo di adeguamento del carbonio alla frontiera”.
Al fine di rafforzare la sua efficacia, “questa revisione analizzerà la possibile estensione dell’ambito ad altri settori e prodotti a valle [si parla ad esempio di carta, vetro e ceramica], nonché possibili misure per affrontare gli impatti sulle esportazioni di beni pertinenti”.
L’Ue apre alle auto ibride post 2035?
L’Europa potrebbe anche ammorbidire la sua posizione sullo stop alle auto endotermiche dal 2035.
Qui le indiscrezioni arrivano dal quotidiano tedesco Der Spiegel e poi diffuse dalla stampa italiana e internazionale.
Bruxelles starebbe valutando di consentire la vendita, anche dopo il 2035, di nuove auto ibride plug-in o dotate di range extender, cioè un piccolo motore a combustione interna utilizzato esclusivamente per ricaricare la batteria del veicolo elettrico.
Sarebbe un passo indietro rispetto alla scelta del “solo elettrico” con il suo divieto di commercializzare nuovi modelli con motori benzina/diesel, andando invece verso una maggiore neutralità tecnologica (l’Italia vorrebbe ammettere anche l’uso di biocarburanti).
Nella comunicazione di fine gennaio, parlando di automotive, Bruxelles sottolinea che “la mobilità e la neutralità tecnologica sono essenziali per la competitività”, ricordando l’avvio del dialogo strategico con il settore automobilistico per affrontare con urgenza le sfide attuali.
Nell’ambito della strategia, “identificheremo soluzioni immediate per salvaguardare la capacità di investimento del settore, esaminando possibili flessibilità per garantire che […] rimanga competitivo, senza abbassare l’ambizione complessiva degli obiettivi del 2025”.
Tuttavia, si aggiunge dalla Commissione Ue, “raggiungere l’obiettivo di neutralità climatica per le auto entro il 2035 richiederà un approccio neutrale dal punto di vista tecnologico, in cui gli e-fuel hanno un ruolo da svolgere attraverso una modifica mirata del regolamento come parte della revisione prevista”.
