Le vele rigide e gli aquiloni vincolati hanno dimostrato di poter ridurre i consumi di carburante in mare o di produrre elettricità ad alta quota in modo controllabile, ma finora non sono diventati delle soluzioni diffuse.
Il recente caso di SkySails e quello più datato di Ecoliner indicano che il limite non è tanto la fisica quanto la capacità di trasformare prototipi e progetti in attività industriali ripetibili, scalabili, finanziabili e competitive.
Nel trasporto marittimo l’interesse per il vento come elemento di “traino” è ciclico: tende a riaffacciarsi quando salgono i costi del carburante o cresce la pressione regolatoria, poi tende invece a scontrarsi con vincoli pratici come tempi di consegna, capacità di carico, sicurezza e manutenzione, oltre che con il costo del capitale.
Anche nella generazione elettrica da aquiloni (airborne wind energy o AWE) la situazione è simile: il principio è noto da decenni e alcuni impianti dimostrativi funzionano, ma la catena che porta dalla dimostrazione alla scalabilità industriale resta lunga, soprattutto per affidabilità, autorizzazioni e bancabilità.
Sono due segmenti, insomma, piuttosto ricchi di annunci e dimostrazioni, ma con nessun sistema arrivato a una diffusione stabile.
Come funziona l’eolico con l’aquilone
L’aquilone, come quello mostrato nella foto di copertina di SkySails, è controllato automaticamente, e vola a diverse centinaia di metri di quota seguendo traiettorie che massimizzano la trazione sul cavo. Questa forza meccanica viene trasmessa a un verricello collegato a un generatore a terra, che produce elettricità mentre il cavo si svolge.
Raggiunta la lunghezza massima, l’aquilone cambia assetto per ridurre la resistenza e il cavo viene riavvolto consumando una parte dell’energia appena prodotta. Il ciclo si ripete in modo continuo, con un saldo energetico positivo se il vento è sufficiente.
Il principio consente di evitare torri e pale di grandi dimensioni, ma richiede sistemi di controllo capaci di gestire in modo continuo decollo, traiettoria, raffiche e variazioni di direzione del vento, procedure di sicurezza per il recupero rapido dell’aquilone in caso di temporali o traffico aereo, e componenti meccanici e cavi in grado di resistere a carichi elevati e cicli ripetuti.
Tutti questi elementi rendono complessa l’operatività continuativa su scala industriale.
SkySails: dall’idea pionieristica all’insolvenza
Secondo la stampa tedesca, SkySails Power, società con sede ad Amburgo attiva nella generazione elettrica tramite aquiloni vincolati, ha presentato il 9 dicembre 2025 domanda di insolvenza. Il tribunale di Amburgo ha avviato una procedura provvisoria e nominato un curatore fallimentare, mentre l’azienda ha dichiarato l’intenzione di proseguire l’attività durante la procedura.
La motivazione indicata è il mancato completamento di una trattativa con degli investitori: il finanziamento in corso non si sarebbe chiuso in tempo utile, rendendo necessaria la richiesta di insolvenza. L’azienda sostiene di avere ordini in portafoglio per importi a doppia cifra di milioni di euro e un organico superiore alle 100 persone, ma resta fortemente dipendente da capitali esterni per sostenere lo sviluppo.
SkySails è considerata un pioniere del settore. Nei primi anni Duemila aveva sviluppato aquiloni per la propulsione assistita delle navi con l’obiettivo di ridurre i loro consumi di carburante. Dopo alcune installazioni dimostrative e un iniziale interesse del mercato, l’azienda ha progressivamente abbandonato il filone navale, anche a causa della crisi del trasporto marittimo e della mancanza di commesse su larga scala.
Negli ultimi anni, la società ha spostato l’attenzione sulla produzione elettrica da vento in quota, sfruttando gli aquiloni menzionati prima. La vicenda SkySails mostra come una tecnologia tecnicamente funzionante e testata sul campo possa comunque incontrare difficoltà decisive nel passaggio alla fase industriale, quando lo sviluppo dipende da finanziamenti continui, tempi lunghi, in assenza di ricavi stabili.
Ecoliner: quando il “caso d’uso” è ancora acerbo
Ecoliner, invece di puntare su dispositivi a vela da installare su navi esistenti, proponeva la costruzione di una nave cargo a vela ex novo, pensata per una logistica a minori emissioni (Come tagliare le emissioni dei trasporti marittimi). Nell’illustrazione della società di architettura navale Dykstra, un rendering dell’Ecoliner.
Nel 2016, Clean Energy Wire riportava che Volkswagen, Daimler e BMW stavano valutando congiuntamente un possibile contratto per un “Ecoliner” lungo circa 180 metri, con quattro alberi e 20 vele, in un contesto in cui i costruttori tedeschi spedivano oltremare ogni anno circa tre milioni di auto nuove su navi alimentate da combustibili bunker.
Con il progredire delle trattative, tuttavia, Volkswagen è diventata l’interlocutore industriale centrale, in grado di garantire i volumi di carico necessari a sostenere il progetto. Nel 2017, Die Welt descrive una brusca frenata: dopo tre anni di negoziati con il costruttore Sailing Cargo, Volkswagen decide di interrompere le trattative, spiegando che non si trattava del “concetto giusto”.
Secondo la ricostruzione del giornale, Sailing Cargo aveva già investito alcune centinaia di migliaia di euro per adattamenti richiesti dai potenziali clienti e diversi milioni di euro nello sviluppo complessivo; per Volkswagen, i costi per auto trasportata sarebbero risultati troppo elevati.
Lo stesso articolo riferisce che il gruppo alla fine ha optato per navi alimentate a gas naturale liquefatto, dopo valutazioni tecniche ed economiche affidate ai prestigiosi istituti DNV GL e Fraunhofer, indicando che la decisione non è stata guidata solo da criteri ambientali, ma anche da costi, rischi operativi e affidabilità logistica.
La fattibilità tecnica non basta, neanche in Italia
Anche in Italia l’idea di sfruttare il vento in quota con aquiloni vincolati ha una storia ormai ventennale.
Il progetto KiteGen, avviato nei primi anni Duemila, ha sviluppato diversi prototipi e concetti industriali per la generazione elettrica tramite aquiloni collegati a generatori a terra, arrivando a sperimentazioni su scala reale e a una collaborazione con Saipem.
Nonostante i risultati tecnici e un’ampia attività di ricerca e brevetti, anche KiteGen non è mai arrivata a una diffusione commerciale su larga scala, confermando le difficoltà di trasformare queste tecnologie in impianti industriali ripetibili e finanziabili.
Tutti questi casi mostrano insomma che “funzionare” non vuol dire essere in grado di “scalare” quel funzionamento. Nel caso degli aquiloni per elettricità, la complessità non è solo il volo: è l’operatività ripetibile per anni, con procedure sicure di decollo e recupero, gestione delle condizioni meteo, usura del cavo, fermate, ricambi e autorizzazioni legate allo spazio aereo.
Nel caso della propulsione eolica e delle navi a vela moderne, il limite è spesso commerciale: puntualità e capacità contano quanto l’efficienza energetica. Die Welt sottolinea, per esempio, che un trasportatore auto “tipico” può arrivare a portare fino a 6.000 veicoli, mentre nel progetto Ecoliner la capacità citata è circa la metà; il risparmio di carburante, quindi, deve compensare un potenziale svantaggio di scala molto ampio o richiede un modello logistico diverso.
Infine, c’è il tema del capitale: questi, come tutti gli impianti energetici, richiedono investimenti anticipati di grosse dimensioni, e la loro bancabilità dipende da contratti di lungo periodo e da una catena di fornitura che garantisca prestazioni e manutenzione. Quando un investitore o un grande cliente si ritira, l’intero percorso può arrestarsi, come suggeriscono sia l’insolvenza di SkySails che lo stop di Volkswagen su Ecoliner.
Un settore con molte traiettorie interrotte
L’andamento intermittente e incerto del settore non riguarda solo i due casi europei. Un esempio noto nella generazione elettrica con aquiloni è Makani, progetto avviato come iniziativa di ricerca ad alto rischio e alto potenziale e successivamente chiuso da Alphabet dopo anni di sviluppo.
La società X di Google, che lo aveva incubato, colloca Makani tra i progetti conclusi e indicava il periodo 2019-2020 come fase finale delle attività. Questo non significa che la tecnologia non sia promettente, ma che il passaggio alla produzione industriale è più difficile di quanto suggeriscano i dimostratori.
Una rassegna scientifica di riferimento sul tema, apparsa su Renewable & Sustainable Energy Reviews, descrive infatti un panorama composto da molti concetti diversi e prototipi sviluppati in vari paesi, con risultati sperimentali già misurati in impianti dimostrativi, ma privi di una validazione su scala commerciale e una diffusione paragonabile all’eolico convenzionale.
Sul versante marittimo, invece, l’evoluzione tende a essere incrementale: non tanto “grandi velieri” che sostituiscono la propulsione, quanto sistemi aggiuntivi o ibridi che riducono i consumi su rotte specifiche.
La francese Airseas ha avviato nel 2022 la prima sperimentazione commerciale del suo aquilone automatizzato Seawing, installato sulla nave Ro-Ro Ville de Bordeaux, noleggiata da Airbus e impiegata su rotte transatlantiche. Dopo l’approvazione della società di classificazione Bureau Veritas, Airseas stima una riduzione media dei consumi e delle emissioni intorno al 20%, sulla base di modelli e test preliminari.
Anche qui, però, il quadro è ancora in divenire: l’installazione su una nave commerciale e i test in mare restano tappe importanti, ma non equivalgono automaticamente a una standardizzazione di massa.
Il punto di equilibrio che il mercato non ha ancora trovato
Presi insieme, i casi di SkySails ed Ecoliner indicano che l’energia del vento “vincolato” e la propulsione eolica moderna sono tecnicamente credibili, ma manca spesso un equilibrio stabile tra costo, rischio e valore operativo.
L’insolvenza di SkySails arriva dopo una lunga traiettoria che include test, riconoscimenti e un impianto dimostrativo; la vicenda Ecoliner mostra come la scelta di un singolo grande cliente possa far saltare anni di sviluppo e investimenti.
Il settore potrebbe trovare spazio soprattutto dove il vento offre un vantaggio frequente e prevedibile e dove vincoli come siti, spazio aereo, rotte e tempi sono gestibili.
Ma i casi esaminati suggeriscono che, finché queste tecnologie non diventano standard, assicurabili, con prestazioni verificabili e catene di manutenzione consolidate, continueranno a oscillare tra dimostrazioni convincenti e difficoltà di mercato.
