Il fotovoltaico integrato nei veicoli (Vehicle-Integrated Photovoltaics, VIPV) è ancora una tecnologia emergente, sebbene alcune applicazioni stiano passando dalla fase dimostrativa alle prime esperienze di utilizzo commerciale.
I risultati del progetto europeo SolarMoves, realizzato da TNO, Fraunhofer ISE e partner industriali, evidenziano un potenziale interessante, soprattutto nel settore dei trasporti e della logistica.
Nei camion elettrici, ad esempio, il VIPV potrebbe aumentare l’autonomia giornaliera fino al 15% e, in uno scenario di diffusione su larga scala, ridurre di 15,6 TWh la domanda di elettricità dalla rete europea nel 2030.
Tuttavia, la questione non riguarda soltanto quanta energia un veicolo possa produrre: costi, batterie, modalità di utilizzo, regolamentazione e coordinamento tra i diversi attori determineranno se e dove il VIPV potrà trovare applicazioni concrete.
Sono proprio queste le condizioni attualmente al centro del progetto europeo Suntrans, che vedremo meglio in seguito.
L’integrazione di moduli fotovoltaici direttamente nelle superfici dei veicoli non è una tecnologia nuova e negli ultimi anni è tornata al centro di diversi programmi europei di ricerca.
Perché investire nell’energia solare applicata ai veicoli, mentre le batterie e le infrastrutture di ricarica continuano a migliorare?
Una prima risposta arriva da SolarMoves. Lo studio ha analizzato 23 tipologie di veicoli, dalle automobili urbane ai mezzi pesanti, combinando profili di utilizzo e dati raccolti su oltre 1,3 milioni di chilometri percorsi con informazioni satellitari e meteorologiche.
I risultati di SolarMoves, pubblicati nel 2026, mostrano un potenziale significativo, ma estremamente variabile. Nelle condizioni più favorevoli, un’automobile dotata di un’ampia superficie fotovoltaica e caratterizzata da un basso chilometraggio annuo potrebbe produrre autonomamente fino al 55% del proprio fabbisogno energetico nell’Europa centrale e fino all’80% nell’Europa meridionale.
Si tratta, tuttavia, di valori massimi associati a condizioni particolarmente favorevoli, non di medie rappresentative dell’intero parco veicoli.
I ricercatori di SolarMoves invitano quindi a non interpretare questi risultati come valori medi applicabili a tutti i veicoli. Non esiste infatti un unico dato valido in ogni situazione: i risultati dipendono dalla tipologia del mezzo, dalla superficie disponibile, dal chilometraggio, dall’irraggiamento solare, dall’ombreggiamento, dalle condizioni di parcheggio e dalle modalità di utilizzo.
Il maggiore potenziale potrebbe trovarsi nella logistica e nel trasporto pubblico
Più che nelle automobili private, alcune delle applicazioni più promettenti sembrano riguardare furgoni, autobus, camion e rimorchi, che dispongono di superfici più ampie e utilizzano energia anche per la refrigerazione, la climatizzazione e altri sistemi ausiliari.
Secondo Fraunhofer ISE, il VIPV potrebbe aumentare fino al 15% l’autonomia giornaliera dei camion elettrici. Durante l’estate un rimorchio potrebbe produrre fino a 55 kWh al giorno utilizzando soltanto il tetto e tra 90 e 110 kWh al giorno integrando moduli fotovoltaici anche sulle pareti laterali: una quantità di energia potenzialmente sufficiente ad alimentare sistemi di refrigerazione o impianti idraulici.
Per alcune applicazioni sui camion diesel la riduzione del ricorso all’alternatore e ai motori ausiliari potrebbe consentire di recuperare l’investimento in meno di due anni.
Questa stima non è tuttavia generalizzabile: i casi economicamente più favorevoli riguardano veicoli commerciali utilizzati intensivamente, con ampie superfici esposte al sole e consumi energetici ausiliari elevati. Al contrario, una minore esposizione solare, una domanda elettrica limitata o un’integrazione tecnica complessa e personalizzata possono allungare i tempi di ritorno dell’investimento.
Dalla sperimentazione alle prime applicazioni commerciali
Il livello di maturità commerciale della tecnologia è ancora molto eterogeneo. Toyota propone, in alcuni mercati, un tetto solare opzionale sulla Prius Plug-in Hybrid 2026, dimostrando che l’integrazione fotovoltaica è già disponibile commercialmente su un’automobile prodotta in serie, sebbene queste soluzioni rimangano poco diffuse.
Altri sviluppi si trovano ancora nella fase dimostrativa o di pre-produzione, come il concept Mission Efficiency di Volkswagen, dotato di un sistema fotovoltaico da 370 W, e il dimostratore Ariya sviluppato da Nissan e Lightyear.
Nel trasporto pesante i sistemi fotovoltaici integrati direttamente in fase di produzione iniziano a diffondersi per alimentare i carichi ausiliari. IM Efficiency ha annunciato l’entrata in servizio nel 2026 di 250 rimorchi equipaggiati con sistemi solari attraverso Royal Burgers e Langendorf.
Questi esempi indicano l’avvio di una prima diffusione commerciale, piuttosto che un’adozione su larga scala.
Anche la rete elettrica entra nell’equazione
La questione diventa ancora più rilevante nel contesto della crescente elettrificazione della mobilità. SolarMoves ha infatti analizzato anche il potenziale impatto del VIPV sulla domanda di elettricità e sulla rete.
In uno scenario puramente esplorativo, nel quale tutti i nuovi veicoli venduti tra il 2024 e il 2030 fossero equipaggiati con sistemi VIPV, i ricercatori stimano che la domanda di elettricità dalla rete europea potrebbe ridursi di 15,6 TWh nel 2030, un valore equivalente alla produzione annua di circa 2.200 turbine eoliche terrestri da 3 MW.
Non si tratta di una previsione di mercato, ma di una simulazione che illustra perché il VPV venga studiato non soltanto come tecnologia automobilistica, ma anche come componente del sistema energetico.
A livello di sistema i risultati suggeriscono quindi che il VIPV potrebbe contribuire non solo a ridurre l’elettricità prelevata dalla rete, ma anche ad attenuare una parte della domanda aggiuntiva associata alla crescente elettrificazione dei trasporti.
L’entità di questo contributo dipenderebbe tuttavia dalla diffusione della tecnologia, dai profili di utilizzo dei veicoli e dalle condizioni locali.
Suntrans: dal potenziale tecnologico alle condizioni concrete di utilizzo
Il potenziale tecnico, da solo, non determina se una tecnologia verrà adottata su larga scala. Per automobili e furgoni una delle questioni centrali riguarda la possibilità di riconoscere l’energia prodotta dal VIPV nell’ambito della procedura armonizzata mondiale di prova per i veicoli leggeri (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, WLTP).
Per camion, autobus e pullman il quadro di riferimento corrispondente è VECTO, lo strumento di simulazione dell’Unione europea utilizzato per determinare il consumo di carburante e le emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti.
SolarMoves raccomanda di includere la produzione di energia solare a bordo nel modello di calcolo VECTO per i rimorchi, affinché il suo contributo possa essere riconosciuto nelle valutazioni ufficiali dei veicoli.
È proprio all’intersezione tra potenziale tecnico e condizioni concrete di utilizzo che si colloca il progetto europeo Horizon Europe Suntrans. Il progetto si sviluppa attraverso tre casi pilota a Izmir, Alba Iulia e Bilbao, concentrandosi in particolare sul trasporto pubblico e sulla logistica dell’ultimo miglio.
La diffusione commerciale dipende anche dall’affidabilità, dalla facilità di manutenzione e dalla standardizzazione. I moduli devono resistere a vibrazioni, urti, cicli termici, superfici curve e ombreggiamenti parziali, mentre il peso aggiuntivo e l’integrazione dell’elettronica di potenza devono essere gestiti con attenzione.
La revisione pubblicata nel 2026 dall’Iea PVPS evidenzia l’assenza di standard specifici per il VIPV e la necessità di sviluppare procedure di qualificazione e collaudo adeguate, soprattutto per i moduli curvi.
Anche la definizione delle responsabilità di manutenzione, delle modalità di riparazione e dell’accesso a reti di assistenza qualificate influenzerà l’adozione da parte degli operatori delle flotte.
Le interviste che abbiamo condotto hanno evidenziato un forte interesse da parte degli operatori industriali, confrontati con l’aumento dei costi energetici e l’elettrificazione delle flotte. Tuttavia, questo interesse non è sufficiente, da solo, a garantire l’adozione della tecnologia.
Il valore del VIPV dipende anche dalla sua integrazione con le batterie, i sistemi di ricarica e le modalità operative dei veicoli, nonché dalla capacità dei costruttori, dei gestori delle flotte, degli attori del settore energetico, delle autorità pubbliche e degli organismi di regolamentazione di trovare un accordo su costi, responsabilità e regole.
È qui che Suntrans riporta al centro della discussione il concetto di accettazione sociale: non si tratta semplicemente di capire se le persone siano favorevoli o contrarie a una tecnologia, ma di comprendere a quali condizioni i diversi attori possano trovare una convergenza rispetto ai benefici, ai costi, alle regole e alle modalità di utilizzo.
Da questa prospettiva, l’emergere del VIPV offre una lezione più ampia, valida per molte tecnologie della transizione energetica: il potenziale tecnologico è importante, ma la sua effettiva diffusione dipende, in ultima analisi, dalla capacità di costruire le condizioni necessarie al suo utilizzo.
