Il gigante cinese delle batterie CATL ha firmato un accordo triennale per la fornitura di 60 GWh di sistemi di storage energetico all’integratore di sistemi di accumulo HyperStrong, in quello che hanno presentato come il più grande ordine mai registrato per la chimica degli ioni di sodio
Con questa operazione, le batterie al sodio potrebbero uscire ufficialmente dallo stato di nicchia tecnologica per cominciare a entrare in una scala industriale.
Da notare che l’accordo riguarda lo stoccaggio stazionario, ma che in parallelo CATL sta spingendo la stessa chimica anche nella mobilità assieme a Changan, un produttore cinese di veicoli elettrici.
“Un’era a doppia chimica”
L’intesa si inserisce in un quadro più ampio: nel novembre 2025 HyperStrong si era già impegnata ad acquistare 200 GWh di celle CATL tra il 2026 e il 2035.
Secondo Electrek, la nuova commessa equivale a circa metà del volume totale di batterie per accumulo consegnato da CATL nel 2025 e dimostrerebbe, secondo l’azienda, il superamento dei principali ostacoli industriali nella produzione di massa, dalla densità energetica al controllo dell’umidità.
La svolta non prelude però a una sostituzione più o meno prossima delle batterie agli ioni di litio. Riguarda piuttosto l’apertura di una seconda piattaforma chimica, più adatta a usi dove prezzo, sicurezza, durata e funzionamento a basse temperature contano più della massima densità energetica.
Industrialmente, il sodio non deve certo vincere ovunque per diventare rilevante. Basta che funzioni bene dove il litio è troppo costoso o esposto alla volatilità di materie prime meno diffuse. “L’arrivo della tecnologia al sodio segna l’inizio di un’era a doppia chimica”, dice Gao Huan, responsabile tecnologico della divisione China E-car Business di CATL.
Una tecnologia resiliente al freddo e più sicura
La cella per accumulo di CATL è un prodotto di grande formato da oltre 300 Ah, con le stesse dimensioni dei suoi prodotti al litio. Una caratteristica che riduce i costi di adattamento delle linee di produzione e consente agli integratori di inserirle più facilmente nelle infrastrutture esistenti.
Nel comparto dei veicoli elettrici (EV), CATL e Changan hanno già presentato lo scorso febbraio il primo veicolo passeggeri di produzione di massa con batterie al sodio Naxtra, previsto sul mercato entro metà 2026.
La batteria dichiarata da CATL per Changan raggiunge 175 Wh/kg e consente oltre 400 km di autonomia; secondo l’azienda, con l’avanzamento della filiera, potrebbe arrivare a 500-600 km. Le celle CATL per accumulo stazionario citate da ESS News hanno invece un’efficienza di conversione del sistema del 97%, oltre 15.000 cicli all’80% di capacità residua e funzionano tra -40 e 70 °C.
Uno dei vantaggi più evidenti è la resilienza alle basse temperature. CATL dichiara che la batteria Naxtra mantiene oltre il 90% della capacità a -40 °C, fornisce potenza stabile fino a -50 °C e, a -30 °C, offre quasi il triplo della potenza di scarica rispetto a batterie equivalenti al litio-ferro-fosfato (LFP).
Questo è importante perché nei mercati freddi, nelle flotte, nei mezzi commerciali e negli accumuli installati in ambienti difficili, una batteria meno densa ma più stabile può risultare più utile di una batteria più performante solo in condizioni medie.
Anche la sicurezza è uno dei fattori a favore del sodio. CATL afferma che le sue celle per veicoli restano senza fumo e senza inneschi di incendio dopo prove di schiacciamento, perforazione e taglio. Interesting Engineering riporta inoltre test di laboratorio in cui celle al sodio hanno resistito fino a circa 300 °C, senza fughe termiche.
Sono risultati da leggere comunque con cautela, perché le prove di laboratorio non coincidono sempre con anni di esercizio reale, ma indicano perché il settore dell’accumulo guardi con attenzione a questa chimica.
Perché il sodio è importante per l’accumulo
Il sodio è molto più abbondante del litio e secondo il rapporto 2025 (pdf) dell’Agenzia internazionale per le energie rinnovabili (IRENA), è circa 1.000 volte più abbondante del litio nella crosta terrestre e circa 60.000 volte più abbondante negli oceani.
Le batterie al sodio usano inoltre come precursore principale il carbonato di sodio, una materia prima più diffusa e meno esposta alla stessa concentrazione geografica del litio.
Una chimica basata su materiali abbondanti, per diventare davvero competitiva, ha comunque bisogno di basarsi su una filiera completa: catodi, anodi in carbonio duro, elettroliti, linee produttive, controlli di qualità, integrazione nei sistemi.
Pertanto, il contratto da 60 GWh assume un peso specifico maggiore di un semplice annuncio di laboratorio: mostra che un grande integratore di accumuli è disposto a programmare volumi reali, e non solo test dimostrativi.
La filiera resta cinese
Rimane comunque una contraddizione: il sodio può rendere le catene di approvvigionamento più diversificate nel lungo periodo, ma IRENA indica che oggi oltre il 95% della capacità annunciata per batterie al sodio è in Cina.
L’Agenzia internazionale dell’energia (IEA) arriva alla stessa conclusione, segnalando che la Cina rappresenta quasi tutta la capacità attuale e oltre il 95% di quella annunciata al 2030.
La concentrazione non riguarda solo le celle, ma anche competenze, materiali catodici, materiali anodici e precursori. La IEA osserva che la chiusura di Natron Energy negli Stati Uniti e la scelta della coreana LG Energy Solution di costruire una linea pilota al sodio a Nanchino mostrano quanto sia difficile creare fuori dalla Cina un ecosistema competitivo (Storage al sodio: la Cina rilancia con un impianto da 20 GWh).
Il limite della densità energetica
La debolezza principale del sodio resta la densità energetica. IRENA collocava le batterie al sodio disponibili fino all’anno scorso in un intervallo di 90-160 Wh/kg, contro i 150-300 Wh/kg per le batterie agli ioni di litio.
Le versioni più recenti di CATL arrivano a 175 Wh/kg, ma sono ancora sotto le migliori chimiche al litio. In un’auto, questo significa più peso o meno autonomia a parità di capacità. Al contrario, in un sistema stazionario, peso e volume sono spesso meno penalizzanti.
La IEA è comunque prudente: le batterie al sodio hanno ormai prestazioni sufficienti per alcune applicazioni, soprattutto nei climi freddi e nei sistemi ibridi con celle al litio, ma le LFP restano molto competitive per densità, maturità della filiera e costo.
Secondo la IEA, un SUV (veicolo utilitario sportivo) medio con batterie al sodio può arrivare a circa 350 km di autonomia, contro 400-600 km per batterie al litio in condizioni medie.
Questo non chiude al sodio la porta alla mobilità, come dimostra anche l’accordo fra CATL e Changan. Ma la restringe a segmenti più adatti: city car, flotte urbane, consegne dell’ultimo miglio, autobus, veicoli con percorsi prevedibili, due e tre ruote elettriche.
In questi usi, l’autonomia massima conta meno della prevedibilità dei costi, della sicurezza, della ricarica rapida e della resistenza termica. Il sodio potrebbe quindi entrare prima dove il mercato chiede robustezza, non primati di percorrenza.
Nella tabella realizzata dall’editore indipendente di notizie sul settore minerario Discovery Alert, un confroonto delle prestazioni di batterie al litio e al sodio in diversi tipi di veicoli, basata su dati IEA.
Non una rivoluzione, ma una seconda strada
La traiettoria più probabile nell’evoluzione dello storage al litio e al sodio è quella di una convivenza.
Il litio resterà centrale dove contano autonomia, densità e filiere già mature. Il sodio potrà crescere dove servono accumuli economici, cicli lunghi, sicurezza, prestazioni al freddo e minore esposizione alle oscillazioni di mercato del litio.
IRENA stima che la capacità produttiva globale di batterie al sodio possa risultare di circa 70 GWh l’anno nel 2025 e superare 400 GWh l’anno entro il 2030, ma la domanda prevista dalle diverse fonti varia molto, da 50 a 600 GWh l’anno.
La promessa del sodio è concreta ma condizionata: può diventare una tecnologia di massa non perché sia superiore al litio in assoluto, ma perché risponde meglio ad alcuni problemi che il litio non risolve sempre come costo potenziale, abbondanza delle materie prime, sicurezza e funzionamento in condizioni estreme.
La riprova non si misurerà più in termini di annunci, ma di capacità industriale effettiva di produrre milioni di celle identiche, affidabili e convenienti. Solo allora si capirà se il “salto industriale” di CATL è l’inizio di una nuova filiera dentro il più ampio mercato delle batterie.
