In Italia la mobilità continua a dipendere fortemente dall’automobile, che è ancora il mezzo più utilizzato anche per gli spostamenti quotidiani.
Ridurre questa dipendenza richiede politiche capaci di intervenire su più aspetti come mobilità pedonale e ciclabile, potenziamento del trasporto pubblico, servizi condivisi e soluzioni su misura per i territori meno densamente popolati.
Accanto alle infrastrutture e alla frequenza dei collegamenti, conta anche la qualità del servizio e la possibilità per i passeggeri di trovare informazioni chiare e aggiornate.
L’automobile continua a dominare gli spostamenti
Secondo le anticipazioni del Rapporto Isfort 2026 (allegate in fondo), basate sull’Osservatorio Audimob, nel 2025 l’automobile ha rappresentato il 62% degli spostamenti della popolazione residente tra i 14 e gli 84 anni, mentre al trasporto pubblico è andato appena l’8,8%.
Il restante 29,2% comprende gli spostamenti a piedi, in bicicletta e in micromobilità, oltre a quelli effettuati in moto. I dati si riferiscono alla mobilità feriale e non includono gli spostamenti dei non residenti, in larga parte legati al turismo.
Anche l’Indice di Mobilità Sostenibile elaborato da Isfort, che considera gli spostamenti a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici, restituisce un quadro poco incoraggiante. Nel 2025 l’indice si è attestato a 34 su una scala da 0 a 100, al di sotto della soglia di 50 e sostanzialmente fermo rispetto a 25 anni fa.
Un elemento interessante riguarda la lunghezza degli spostamenti, dal momento che oltre l’80% dei viaggi avviene entro un raggio di 10 km e l’85% dura meno di mezz’ora.
Nel 2025 la distanza media percorsa è stata di 9,2 km, in calo rispetto agli 11,2 km del 2019. La mobilità quotidiana si concentra quindi sempre più sulle distanze brevi e urbane, proprio quelle in cui una buona integrazione tra trasporto pubblico, percorsi pedonali e biciclette potrebbe offrire un’alternativa concreta all’automobile.
Eppure, anche per gli spostamenti di pochi chilometri, l’auto mantiene un ruolo rilevante: viene utilizzata per il 27,3% dei tragitti fino a due chilometri e per il 76,2% di quelli compresi tra due e dieci chilometri.
La scelta del mezzo cambia anche in base alle dimensioni del Comune: nelle città con oltre 250mila abitanti il trasporto pubblico copre il 18,4% degli spostamenti, mentre nei centri con meno di 10mila abitanti la quota scende al 4,3%; in questi ultimi, l’automobile soddisfa il 74,7% della domanda di mobilità.
Queste differenze indicano quanto sia importante adattare le politiche di mobilità alle caratteristiche dei territori, evitando di concentrare gli interventi soltanto sulle grandi aree urbane.
Nei piccoli Comuni, dove una linea tradizionale con corse frequenti può essere difficile da sostenere, possono servire servizi flessibili e collegamenti integrati con altre modalità di spostamento per cui, anche il trasporto pubblico può diventare più accessibile attraverso una migliore organizzazione del servizio e informazioni che aiutino le persone a utilizzarlo con maggiore facilità.
È proprio su questi aspetti che si sofferma l’intervista a Mónica Capablo e Aurore Remy di Capmar, pubblicata sul canale YouTube Escuela de Movilidad Sostenible, nella quale vengono illustrate alcune soluzioni per migliorare l’esperienza dei passeggeri, dalla progettazione delle fermate alla gestione delle informazioni, fino ai servizi di autobus a chiamata.
Fermate e informazioni accessibili anche senza smartphone
Per consentire a più persone di optare per il trasporto pubblico non è sufficiente intervenire sulle frequenze o introdurre autobus più moderni, perché l’esperienza di viaggio comincia prima di salire a bordo e dipende anche da come si raggiunge la fermata, dalle condizioni in cui si attende e dalla possibilità di sapere quando arriverà il mezzo.
Come spiegano Capablo e Remy, affidarsi esclusivamente alle applicazioni per smartphone può creare difficoltà a una parte degli utenti, che non sempre ha familiarità con gli strumenti digitali o dispone di un telefono, di una connessione e della batteria necessaria. Per questo le informazioni dovrebbero essere presenti anche direttamente nello spazio pubblico, attraverso schermi e pannelli installati alle fermate.
Oltre ai tempi di arrivo degli autobus, questi dispositivi possono comunicare interruzioni del servizio, modifiche dei percorsi e soppressioni temporanee delle fermate, fornendo mappe e indicazioni sull’affollamento dei mezzi. Sapere se l’autobus in arrivo è già pieno, per esempio, permette al passeggero di valutare se attendere quello successivo, mentre gli avvisi sulle variazioni del servizio aiutano a evitare attese inutili e a organizzare diversamente il viaggio.
L’attenzione di Capmar per l’informazione alle fermate risale alla fine degli anni Novanta, quando l’azienda cominciò a studiare sistemi capaci di funzionare senza un collegamento alla rete elettrica, che in molti luoghi avrebbe comportato costi elevati. La collaborazione tra l’azienda e l’università ha portato al lancio, nel 2009, di un sistema per fornire informazioni in tempo reale ai passeggeri alle fermate degli autobus, successivamente evoluto in nuove soluzioni tecnologiche.
Queste utilizzano l’energia solare e schermi a basso consumo, con una visualizzazione in bianco e nero simile a quella della carta elettronica.
La tecnologia, tuttavia, non è l’unico elemento preso in considerazione, perché una fermata deve essere funzionale e integrarsi nel contesto urbano, adattandosi allo spazio disponibile e alle caratteristiche della strada. Anche l’illuminazione ha un ruolo importante, sia perché rende più sicura l’attesa nelle ore serali e notturne, ma anchr perché permette agli autisti di individuare più facilmente le persone che aspettano l’autobus.
Come vengono calcolati i tempi di arrivo degli autobus
Le indicazioni sui minuti che mancano all’arrivo di un mezzo dipendono dai dati raccolti attraverso i sistemi GPS installati sugli autobus. La posizione dei veicoli viene elaborata da algoritmi che stimano il tempo necessario per raggiungere le diverse fermate, aggiornando le previsioni in base alle condizioni del traffico, ai semafori e a eventuali incidenti o rallentamenti.
Questo significa che il tempo indicato sullo schermo può cambiare anche nel giro di pochi minuti: se un autobus viene inizialmente segnalato in arrivo entro dieci minuti, ma incontra un ostacolo lungo il percorso, la previsione può essere aggiornata e l’attesa aumentare. Non si tratta quindi di un orario fisso, ma di una stima che viene ricalcolata man mano che il mezzo procede.
La disponibilità di queste informazioni è utile anche alle aziende di trasporto, soprattutto quando devono comunicare variazioni che interessano numerose fermate. In caso di lavori stradali, manifestazioni o modifiche temporanee dei percorsi, gli avvisi possono essere trasmessi direttamente ai dispositivi presenti nelle aree interessate, senza dover distribuire e aggiornare comunicazioni cartacee che rischiano di essere rimosse o danneggiate.
Il trasporto a chiamata per le aree con domanda variabile
Oltre ai sistemi informativi, nell’intervista viene presentato un esempio di trasporto a chiamata, una modalità che può integrare le linee tradizionali quando il numero di passeggeri varia sensibilmente durante la giornata o nel corso dell’anno. È una possibilità che può rivelarsi utile soprattutto nei territori in cui mantenere corse frequenti anche nei momenti di bassa domanda comporterebbe un impiego poco efficiente dei mezzi.
Capmar cita il caso di El Prat, nell’area di Barcellona, dove un autobus urbano serve anche la zona della spiaggia e gli hangar aeroportuali. Durante l’estate il collegamento è utilizzato da un numero maggiore di passeggeri, mentre nei mesi invernali la domanda diminuisce. Per adattare il servizio a questa variazione, è stata introdotta la possibilità di richiedere il passaggio dell’autobus in alcune fermate.
Il funzionamento è semplice e non richiede l’utilizzo di un’applicazione né una prenotazione effettuata con largo anticipo. Chi aspetta alla fermata può premere un pulsante che trasmette la richiesta al mezzo, dotato di tablet e GPS, consentendogli di modificare il percorso per raggiungere il punto in cui si trova il passeggero. Il tempo di attesa dipende dalla posizione dell’autobus e può essere di pochi minuti quando il mezzo è nelle vicinanze, mentre in altri casi può arrivare a circa mezz’ora.
Anche in questo caso la scelta di un dispositivo fisico, utilizzabile direttamente alla fermata, risponde all’esigenza di non escludere chi ha meno dimestichezza con le tecnologie digitali. Il servizio a chiamata non sostituisce sempre le linee tradizionali, ma può affiancarle nei periodi o nelle aree in cui la domanda è discontinua, rendendo l’offerta più flessibile.
L’affidabilità è decisiva per cambiare abitudini
Nel corso dell’intervista, Capablo e Remy tornano più volte su un aspetto che spesso passa in secondo piano quando si parla di trasporto pubblico, ovvero la possibilità per i passeggeri di fare affidamento sul servizio e organizzare gli spostamenti senza dover affrontare un’incertezza continua.
Aumentare le frequenze e ridurre i tempi di percorrenza è importante, ma anche sapere quando arriverà l’autobus e ricevere informazioni tempestive in caso di disservizio può influire sulla scelta del mezzo. Una persona può essere disposta a impiegare più tempo rispetto all’automobile se conosce i tempi del viaggio e può organizzarsi di conseguenza. Al contrario, arrivare alla fermata senza sapere quanto occorrerà aspettare, oppure trovare indicazioni non aggiornate, rischia di compromettere la fiducia nel servizio e di rafforzare la preferenza per l’auto.
Anche le anticipazioni Isfort mostrano che esiste una disponibilità a utilizzare di più il trasporto pubblico, sebbene questa propensione si stia riducendo.
Nel 2025 l’indice di propensione al cambio modale per i mezzi pubblici è stato pari a +13,8 su una scala da -100 a +100, contro il +16,3 registrato nel 2024. Il valore positivo indica che sono più numerosi i cittadini che vorrebbero aumentare l’utilizzo dei mezzi pubblici rispetto a quelli che intendono ridurlo, ma, come sottolinea lo stesso rapporto, le intenzioni non si traducono in un cambiamento delle abitudini.
Per rendere concreta questa disponibilità occorre quindi intervenire anche sugli aspetti che accompagnano il viaggio, dalla possibilità di trovare informazioni direttamente alle fermate alla qualità degli spazi di attesa, fino alla capacità di adattare i collegamenti alle esigenze dei diversi territori.
Capmar sta portando i propri sistemi informativi anche in luoghi come ospedali, università e municipi, dove le persone possono avere bisogno di indicazioni per raggiungere una destinazione senza utilizzare l’automobile.
Gli interventi raccontati nell’intervista non sostituiscono le altre politiche per la mobilità sostenibile, ma possono affiancarle, aiutando il trasporto pubblico a diventare un’alternativa più fruibile rispetto all’uso quotidiano dell’auto.
- Rapporto Isfort 2026 – anticipazioni (pdf)
