Tra qualche anno potremo volare su un aereo elettrico di linea?
Per il momento, elettrificare totalmente un velivolo per i passeggeri è un’impresa tecnologica fuori portata, soprattutto per l’ingombro e il peso delle batterie al litio che dovrebbero alimentare i motori.
Eppure, il 2018 potrebbe riservare qualche sorpresa nel settore dei trasporti più difficile e costoso da “ripulire” dai combustibili fossili (o dai bio-carburanti, che spesso presentano molte incognite ambientali per le notevoli emissioni di CO2 sul ciclo di vita): l’aviazione.
D’altronde, con Solar Impulse 2 abbiamo visto quanto le imprese cosiddette “impossibili”, in quel caso il giro del mondo con un aereo solare monoposto senza carburante, completato nel 2016 (vedi QualEnergia.it), si possano realizzare quando determinati fattori si combinano nel modo opportuno: progressi delle tecnologie rinnovabili, sperimentazioni, utilizzo di nuovi materiali, caparbietà, un po’ di sana follia.
È assurdo ipotizzare di far decollare un normale jet contando unicamente sui pannelli fotovoltaici installati sulle ali, ma il sogno “a zero emissioni” dell’aviazione del futuro potrebbe lentamente avvicinarsi alla realtà con il progetto, annunciato lo scorso novembre da una partnership tra Airbus, Rolls-Royce e Siemens, di costruire il primo prototipo di velivolo commerciale con almeno un motore elettrico-ibrido.
E-Fan X, questo il nome dell’aereo in fase di sviluppo (nell’immagine), sarà pronto nel 2020.
Nella fase iniziale dei test, le imprese del consorzio sostituiranno uno dei quattro propulsori turbofan di un aereo di linea regionale, un BAe 146 da cento posti, con un nuovissimo motore ibrido da 2 MW, alimentato da un sistema di batterie e da un generatore a jet-fuel.
L’obiettivo è sostituire un secondo turbofan con un motore elettrico nel ciclo più avanzato dei test, se le prime sperimentazioni daranno buoni riscontri ai tecnici delle tre aziende coinvolte nel progetto.
L’uso degli accumulatori al litio sui velivoli pone diversi problemi: il peso innanzi tutto (in questo caso parliamo di due tonnellate per ogni pacco-batteria), poi la sicurezza e stabilità chimica dei dispositivi, che devono garantire una totale protezione dal rischio di surriscaldamenti e incendi.
Per elettrificare i velivoli, in definitiva, serviranno batterie con una densità energetica decisamente maggiore rispetto a quelle attuali e con una chimica differente, magari con un elettrolita a stato solido (articolo di QualEnergia.it sulle innovazioni nel campo dello storage).
Realisticamente, con le tecnologie odierne, si può immaginare di costruire piccoli aerotaxi da 2-4 posti al 100% elettrici per brevi distanze, nell’ordine di alcune decine di chilometri, e aerei di linea di corto-medio raggio spinti da motori ibridi, che potrebbero rendere i viaggi più silenziosi, confortevoli e con minori costi di carburante per le compagnie aeree.
Intanto, lo scorso settembre, Easyjet aveva annunciato di voler realizzare velivoli a batterie entro un decennio, grazie all’accordo siglato con il marchio Usa Wright Electric, con cui sviluppare un modello elettrico per voli sotto le due ore, in grado così di collegare, ad esempio, Londra con Parigi o Amsterdam.
Ricordiamo poi che Airbus aveva creato un prototipo di bimotore interamente elettrico a due posti, E-Fan, che nel 2015 aveva attraversato la Manica, la cui produzione, però, è stata cancellata ad aprile 2017, per concentrarsi sul progetto del jet ibrido.
