Le recenti dichiarazioni di Sergio Marchionne secondo cui le auto elettriche emetterebbero più CO2 di quelle diesel, considerando le emissioni delle centrali che le alimentano e del loro ciclo di vita, hanno suscitato molte polemiche e discussioni.

Ad esse, non si sa quanto direttamente, ha risposto uno studio diretto da Maarten Messagie della Vrije Universiteit di Bruxelles, commissionato dall’associazione Transport & Environment, che ha preso in considerazione le emissioni prodotte dall’intero ciclo di vita delle auto elettriche, dalla costruzione del mezzo e delle batterie, all’uso dell’auto, fino alla sua demolizione, mettendolo a confronto con quelle prodotte dall’analogo ciclo di vita di un’auto diesel.

Il confronto è stato fatto in base alle emissioni medie di CO2 della produzione elettrica dell’Unione Europea e poi negli otto maggiori paesi dell’Unione.

I risultati sono schiaccianti: con una percorrenza dell’auto di 200mila chilometri il diesel emette 210 grammi di CO2/km, mentre l’auto elettrica nella media Ue ne emette appena 90 g/km

Le emissioni del diesel sono dovute soprattutto alla marcia, seguite da quelle dovute alla produzione del carburante, mentre quelle dell’auto elettrica dipendono soprattutto dal mix di fonti usate dalle centrali, seguite a pari merito dalla costruzione e demolizione dell’auto e delle batterie.

Andando nel dettaglio paese per paese, si vede che le emissioni nel corso della vita dell’auto elettrica variano dai 30 grammi CO2/km nella nucleare Francia, fino ai 160 grammi CO2/km della “tutto carbone” Polonia, comunque anche qui un dato inferiore a quello dell’auto diesel.

L’uso dell’auto elettrica in Italia produrrebbe emissioni vicine alla media europea, mentre in  Germania sarebbero a 110 gr CO2/km. 

Caso chiuso? No, naturalmente. Molti, commentando questi risultati hanno indicato come i ricercatori belgi abbiano usato dati molto favorevoli alle auto elettriche, come i valori più bassi di uso dell’energia nella produzione delle batterie, o percorrenze esagerate rispetto a quelle che riescono veramente a fare le attuali auto elettriche con la loro scarsa autonomia.

D’altra parte bisogna anche dire che lo studio belga non ha tenuto conto di altri fattori favorevoli all’auto elettrica, come il fatto che con ogni probabilità la crescente produzione di batterie in “giga factory” produrrà un effetto simile a quello già visto per i pannelli solari: un crollo sia del loro costo che dell’energia media, e quindi delle emissioni, usata per realizzarle.

Tanto più se, come nel caso della gigafactory Tesla del Nevada, buona parte dell’elettricità impiegata arriverà da fonte solare ed eolica. 

Lo stesso si può dire per la CO2 connessa alla produzione di elettricità: il futuro porterà a quote sempre maggiori di rinnovabili e quindi minori emissioni legate all’uso del mezzo elettrico.

Ciò significa che i dati sulle emissioni delle auto elettriche saranno destinati a migliorare, quelli dei diesel, no: un’ottima ragione per iniziare da subito il cambiamento.

Altri usi delle batterie

Ma c’è anche dell’altro: le batterie delle auto elettriche, quando vengono scartate dai mezzi che le hanno usate, sono tutt’altro che finite. Possono infatti servire ancora per molti anni ancora; ad esempio ad immagazzinare energia per la rete o per la ricarica delle auto da fonti rinnovabili. Un modo per aumentare la penetrazione delle rinnovabili nel sistema elettrico, evitando anche le emissioni per l’acquisto di nuovi sistemi di accumulo. 

C’è anche chi ha ideato sistemi creativi per far sì che le batterie delle auto elettriche possano cominciare a fornire questo tipo di servizio già durante la vita dell’auto, se non addirittura prima che questa cominci a girare per strada.

In Gran Bretagna il distributore di elettricità Ovo ha proposto ai proprietari di auto elettriche un accordo allettante: fateci usare le vostre batterie quando l’auto è ferma, e noi vi regaliamo l’elettricità.

In pratica Ovo installerà a casa di chi accetta l’accordo uno speciale caricabatteria collegato ai suoi computer centrali; in cambio l’utente potrà ricaricare l’auto gratuitamente, risparmiando, stimano, sulle 400 sterline l’anno.

Per evitare di trovare l’auto scarica di mattina, il proprietario indicherà quanto è la carica minima che vuole trovare nell’auto il giorno dopo, per percorrere i chilometri a lui necessari.

Fra quella soglia e la carica massima, Ovo userà la batteria dell’auto come un sistema di storage per le sue esigenze, caricandola nei momenti di basso prezzo del kWh sulla Borsa elettrica, e scaricando in rete quanto accumulato quando il prezzo sale.

In media in Gran Bretagna questo “giochino” può far accumulare elettricità a 4 centesimi di sterlina al kWh, per poi rivenderla a 16 centesimi, ma visto che i prezzi più bassi si hanno proprio quando le rinnovabili sono al massimo della produzione, il guadagno economico diventa anche ambientale, portando ad un uso più efficiente di solare ed eolico.

Si potrebbe pensare che le quantità accumulate così siano in fondo briciole, ma in realtà se ogni auto elettrica nel Regno Unito aderisse allo schema, mettendo a disposizione anche solo 10 kWh della propria carica, Ovo potrebbe già accumulare e rilasciare 1 GWh di elettricità ogni giorno, per un guadagno quotidiano di circa 100mila sterline.

L’idea di usare un sistema di accumulo distribuito per la compravendita di energia al miglior prezzo ha convinto così tanto la società britannica da realizzare con Nissan un sistema di accumulo domestico da 4.800 sterline per i proprietari di fotovoltaico. I proprietari dell’impianto potrebbero ricevere 350 sterline l’anno per farlo usare in remoto dalla società Ovo per le sue esigenze di accumulo, così come con le batterie delle auto elettriche.

Questa idea di usare gli accumulatori delle auto elettriche come sistema diffuso di accumulo dell’energia per la rete non è nuova. Ovo è solo la prima azienda a metterla in pratica.

Del tutto originale è invece l’idea che è venuta alla casa automobilistica tedesca Daimler-Benz, che si trova ormai con magazzini pieni di batterie al litio per i suoi modelli elettrici.

Collaborando con la società Stadtwerke Hannover AG, Daimler ha collegato insieme 1800 dei 3200 accumulatori elettrici per le Smart che ha in un magazzino di Herrenhausen, così che la Stadwerke li usi per le sue offerte di bilanciamento e regolazione della frequenza sulla rete, condividendo poi con lei i profitti che ne derivano.

Il primo lotto di batterie collegate offre una potenza da 5 MW, ma quando il lavoro sarà completato, nel 2018, la Stadtwerke avrà a disposizione 17 MW di potenza di accumulo, senza spendere un soldo della notevole somma di denaro che gli sarebbe costato per la costruzione di un accumulatore di quella potenza.

Le batterie usate nel compito di accumulo statico verranno via via montate sui modelli Smart elettrici e sostituite da nuove batterie. Il proprietario dell’auto che la installerà non ne avrà alcun svantaggio: ogni singolo accumulatore usa nell’impiego statico solo una frazione della sua capacità totale e solo per un tempo limitato, così che non subisca un’usura tale da ridurne la vita utile.

Questi due esempi di usi “creativi” delle batterie per l’auto elettrica, mostrano come sia molto complicato oggi calcolare le reali emissioni di questa tecnologia così innovativa e flessibile, che certo ci riserverà molte sorprese, speriamo sempre positive, nel prossimo futuro.