Fotovoltaico britannico, tra tagli agli incentivi e l’opportunità ferrovie

Dopo il taglio degli incentivi al FV residenziale e la possibile tassazione sugli impianti di media e grande taglia, con il rischio della perdita di molti posti di lavoro, l’industria del fotovoltaico britannica potrebbe trovare nuovi sbocchi con l'integrazione del solare nella rete ferroviaria.

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La transizione britannica verso un sistema low-carbon di generazione elettrica incontra un nuovo ostacolo.

Già a gennaio 2016, il governo Cameron, che in un primo momento garantì le incentivazioni FIT (feed-intariff) per il fotovoltaico residenziale, provocò un calo drastico delle installazioni riducendo le tariffe del 65%.

Il motivo ufficiale del governo fu quello di tutelare la cittadinanza e le imprese dall’aumento dei costi energetici, ma i sussidi al solare gravavano sulle famiglie solamente per 10 sterline su una bolletta media annua di 1.338.

Qualora entrasse in vigore ad aprile l’ulteriore misura di tassazione prevista dalla primo ministro May si infliggerebbe un duro colpo anche agli impianti di media e grande scala, già in difficoltà per la scadente rete di trasmissione nazionale, ormai satura.

L’impossibilità di connessione degli impianti industriali per la mancanza del supporto di rete adeguato, infatti, ha comportato negli ultimi anni un aumento esponenziale dei costi di allacciamento.

La recente chiusura del Dipartimento per i Cambiamenti Climatici da parte della premier e le pressioni del governo britannico sul Clean Air Act europeo, hanno mostrato il vero volto di un governo ben poco incline alle tematiche ambientali e ancora una volta inconsapevole delle potenzialità di un’economia di transizione.

Eppure, dalla quasi totale assenza di impianti nel 2010, a fine 2014 si era raggiunta una potenza di picco installata di 5 GW.

A maggio 2016 il contributo del fotovoltaico nazionale, favorito dalla chiusura di svariate centrali a carbone, aveva superato la generazione fossile, con picchi di contributo solare tali da annullare la richiesta di elettricità da carbone per svariati giorni. Attualmente, la potenza installata è di soli 10 GW, ma il trend è in costante calo.

Secondo il rapporto di PwC per la Solar Trade Association, più di 12.000 posti di lavoro nel settore andrebbero persi per i tagli dei sussidi statali – un terzo del totale – mentre circa il 40% delle società ammette di considerare un possibile abbandono del settore.

FV e trasporti ferroviari

In tale contesto, l’industria del fotovoltaico cerca nuove opportunità nei mercati verticali, dove il costo ormai ridotto dei pannelli in silicio rende possibile l’accelerazione della transizione low-carbon per alcuni settori energivori.

è il caso dei trasporti ferroviari, anch’essi vittima della liberalizzazione tatcheriana che ne ha alzato i prezzi, ridotto i livelli di sicurezza e reso lenta e complessa la manutenzione della rete. Ad oggi, il Regno Unito risulta elettrificato per circa 6.000 km, su un totale di 16.500 km di rete ferroviaria. In confronto, l’Italia ha 11.200 km elettrificati su un totale di 16.700 km di rete.

L’elettrificazione procede più spedita nella capitale, dove l’azienda pubblica per i trasporti (Transport For London – TFL) sta già operando con nuovi treni metropolitani e sub-urbani a recupero cinetico, installando sistemi di segnalazione e illuminazione a LED e formando il personale a ridurre i consumi delle stazioni nei momenti off-peak.

L’idea di allacciare generatori fotovoltaici alla propria rete ferroviaria è di Network Rail, principale gestore di rete per Inghilterra, Galles e Scozia, che attualmente rappresenta il più grande acquirente di energia elettrica nel Paese, con una bolletta annua intorno ai 500 milioni di sterline, poco più di TFL, altrettanto interessata allo sviluppo del progetto.

Le due tecnologie appaiono estremamente inclini a lavorare insieme: i sistemi a tre o quattro rotaie si affidano ad una fornitura di corrente continua con voltaggi variabili tra i 630V e 750V, molto simili ai 600-800V in uscita da un impianto FV, per di più evitando le perdite dovute alla conversione in alternata, generalmente intorno al 3% della produzione.

Offrendo punti di accesso alla rete di distribuzione elettrica, il sistema permetterebbe migliaia di installazioni in zone oggi altrimenti sature e fornirebbe energia proprio nel momento di picco del traffico ferroviario.

Già da tempo, inoltre, alcune linee lamentano un carico elettrico ridotto. L’introduzione di potenza aggiuntiva da fonte fotovoltaica permetterebbe agli operatori di trasportare più persone aumentando la capacità della rete.

Una corretta pianificazione su larga scala della distribuzione dei generatori, degli orari dei convogli e degli eventuali accumuli di rete, permetterebbe un utilizzo più sostenibile e più efficiente della rete, con un risparmio sensibile sui costi di gestione.

Network Rail sta investendo miliardi di sterline nel progetto, in cui risultano impegnate anche Community Energy South, Imperial College e la ONG 10:10.

Le sue potenzialità – specialmente qualora si estendesse anche alle reti in corrente alternata – vanno ben oltre la semplice connessione alle reti metropolitane cittadine e a qualche linea secondaria, ma aprirebbe alla commercializzazione su larga scala anche sulle reti a 25 kV e superiori.

Il caso indiano

In India, ad esempio, un’analoga problematica di accesso alla rete è stata identificata come un ostacolo strutturale al raggiungimento del target governativo di 100 GW di capacità fotovoltaica entro il 2022.

Il solo mercato ferroviario indiano potrebbe aprire oltre 25.000 km di rete elettrificata, con un target di espansione di 2.000 km all’anno, assorbendo così gran parte della produzione fotovoltaica.

Non resta che sperare che il team di ricercatori risolva presto i problemi di interferenza dovuti all’immissione di energia, permettendo ai segnali ferroviari di viaggiare sullo stesso cavo, e di gestione della priorità di immissione della fornitura solare su quella convenzionale.

Photo credit: Solarcentury (Londra – Blackfriars Bridge)

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