L’Italia sull’auto elettrica è molto indietro rispetto al resto del mondo, ma la possibilità di recuperare c’è.

Da qui al 2020 il mercato nazionale, nello scenario più ottimista, potrebbe passare dai 75 milioni di €/anno attuali a 4,5 miliardi.

Per realizzare questo obiettivo però bisogna cambiare strategia, adottando una visione di sistema e spostando risorse dagli incentivi per i punti di ricarica a quelli per l’acquisto dei veicoli.

È questo uno dei principali highlight che emergono dal nuovo rapporto sulla mobilità elettrica dell’Energy & Strategy Group del Politecnico di Milano, l’ “E-Mobility Report 2016”, che sarà presentato a Milano il prossimo 26 gennaio, ma che QualEnergia.it ha potuto sfogliare in anteprima.

Maglia nera per diffusione e incentivi

L’Italia – si legge nello studio – ora pesa solamente per circa l’1% nel mercato europeo. Nel 2016 sono state vendute 2.560 auto elettriche, circa lo 0,1% dell’intero mercato italiano dell’auto e il trend è stabile (e in controtendenza sul dato globale) rispetto al 2015.

La quota di mercato dell’auto elettrica è in Italia circa un decimo di quella degli altri grandi Paesi europei. Tale divario diventa è ancora più ampio se paragonato ai Paesi del Nord: in Svezia le immatricolazioni di veicoli elettrici sono 2,4% del totale, in Olanda il 9,7% e in Norvegia addirittura il 23,3%.

A spiegare la differenza – sottolineano i ricercatori dell’E&S Group – è la presenza negli altri Paesi di meccanismi di incentivazione che in Italia mancano: lo spiega bene la correlazione tra livello di incentivazione tra immatricolazioni e incentivi, studiato dal report e riassunto nel grafico sotto: le colonne verdi, scala a sinistra, mostrano l’incentivo erogato considerando un’auto dal prezzo di 30.000 € e una vita utile di 10 anni; il punto rosso, scala destra, sono le auto elettriche immatricolate nel 2016).

Come si vede, in Norvegia si hanno incentivi per circa 20.000 euro se il mezzo è totalmente elettrico (BEV) e per circa 13.000 per le motorizzazioni ibride. In Italia invece siamo a circa 3.000 euro per un’auto full electric e 2.000 per un’ibrida (PHEV).

L’infrastruttura di ricarica

Anche sull’infrastruttura di ricarica – con un indice di 0,66 veicoli elettrici/punti di ricarica – l’Italia conferma ancora una volta di essere particolarmente indietro.

Nel nostro Paese, infatti, mostra il report, si possono stimare circa 9.000 punti di ricarica: 7.000-7.500 privati (circa l’80%) e 1.750 pubblici (circa il 20%).

Le installazioni – si rileva – sono complessivamente cresciute nel corso dell’ultimo anno di circa 2.500 unità. I punti di ricarica pubblica in particolare hanno fatto segnare un +28% segnando un certo livello di fermento ed invertendo drasticamente un trend rimasto piatto dal 2013 al 2015.

A governare lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, si ricorda, in Italia c’è il cosiddetto PNIRE (Piano Nazionale Infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica) del Ministero delle Infrastrutture, che ha come target 2020 l’installazione di 4.500-13.000 punti di ricarica normal power (ossia con un potenza pari o inferiore a 22 kW) e di 2.000-6.000 punti di ricarica high power (ossia con una potenza superiore a 22 kW) e che conta su un fondo di 33,3 milioni di euro.

Il potenziale al 2020

Lo studio si chiude con una stima del potenziale dell’e-mobility in Italia.

Due i possibili scenari di sviluppo al 2020: uno, il cosiddetto “EV pull”, ipotizza che il traino venga dalle vendite di auto elettriche attese per i prossimi anni (stima realizzata attraverso interviste agli operatori). Un secondo scenario, “PNIRE push”, ipotizza che sia invece l’infrastruttura di ricarica a comandare i volumi del mercato.

Nello scenario “EV pull” la stima dei veicoli elettrici che verranno immatricolati tra il gennaio del 2017 e il dicembre del 2020 in Italia, su cui hanno convenuto gli operatori intervistati, vede circa 70.000 unità, con un quota di mercato per le auto elettriche che parte dallo 0,3% del 2017 (aumento del 300% rispetto al 2016) e arriva a circa il 2% rispetto alle immatricolazioni annuali nel 2020.

Questo significa nell’orizzonte 2017-2020 un controvalore derivante dall’acquisto di veicoli elettrici compreso tra 1,75 miliardi e 2,45 miliardi di euro (contro i circa 75 milioni di euro del 2016) e per gli investimenti in colonnine di ricarica tra 225 e 384 milioni di euro.

Nello scenario “PNIRE push”, invece, gli investimenti in infrastrutture di ricarica sarebbero compresi tra 337 e 577 milioni di euro, mentre per quanto riguarda l’acquisto di veicoli ci si attende un controvalore compreso tra 3,25 e 4,55 miliardi euro.

La strada da evitare

Come si vede c’è uno scostamento importante tra i due scenari: la differenza sul totale (acquisto veicoli + infrastruttura) è di quasi 2 miliardi di euro. La ragione è in una differente visione sull’andamento del mercato.

Il PNIRE ha l’ambizione di preparare una infrastruttura per oltre 130.000 veicoli elettrici, mentre il mercato delle auto sembra non ritenere possibile andare oltre le 70.000 unità immatricolate nei prossimi 4 anni.

Quale delle due visioni è corretta? “Forse non è questa la domanda giusta da porsi. Anzi è proprio l’assenza di coerenza a dover porre qualche preoccupazione”, spiegano gli autori del report.

Gli esempi di altri Paesi virtuosi (come Giappone e Cina) – commentano dall’E&S Group – dovrebbero portare a riflettere sulla necessità di un riallineamento che può passare da: un “ridimensionamento” del PNIRE verso un obiettivo legato alle infrastrutture più in linea con quanto ci si attende dal mercato delle auto elettriche; un “rafforzamento” dei sistemi di incentivazione per l’acquisto di veicoli oppure una soluzione “ibrida” – che preveda l’impiego di risorse già destinate al PNIRE per l’incentivazione dell’acquisto di auto elettriche – in modo da ottenere un bilanciamento degli obiettivi.

La strada assolutamente da evitare, si avverte, “è quella di attendere per capire quale scenario avrà più probabilità di accadimento. È una strada pericolosa, che può forse essere percorsa ancora nel 2017, ma che deve essere quanto prima abbandonata, rispondendosi alla domanda critica di quale ruolo vuole giocare il nostro Paese nella mobilità elettrica.”