I fattori in gioco per il cambio della mobilità e il decollo dell’auto elettrica

Riduzione dei costi, sviluppo della mobilità condivisa e della guida autonoma nelle città, riduzione effettiva dei consumi di carburante: i temi più discussi nel summit londinese sul futuro dell’energia nei trasporti. Come le vetture a zero emissioni potranno cambiare le regole del gioco.

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L’auto elettrica sarà una tecnologia game changer della mobilità? Quanti anni ci vorranno? Buona parte degli studi sul futuro delle vetture a zero emissioni si concentra su queste due domande.

La variabile forse più importante è la riduzione dei costi delle batterie, di pari passo con l’incremento della loro autonomia di percorrenza. Un altro punto decisivo è quanto crescerà il mercato di questi veicoli e con quale impatto sui consumi di benzina e gasolio.

Dopo aver approfondito il nodo delle infrastrutture di ricarica (La Cina verso la conquista del mercato dell’auto elettrica: scenari e sfide) cerchiamo di esaminare più da vicino gli altri elementi che potrebbero ridefinire il panorama automobilistico mondiale.

Nei giorni scorsi a Londra s’è svolto il summit sul futuro dell’energia, organizzato da Bloomberg New Energy Finance (BNEF), che ha citato vari dati molto ottimistici sull’evoluzione dei mezzi elettrici e della loro capacità di plasmare una nuova mobilità ecologica, condivisa, a guida autonoma, nelle metropoli e nelle aree suburbane dei paesi emergenti.

Costi e mercati

Partiamo dai costi delle batterie: come evidenzia il grafico sotto, in appena cinque anni il prezzo medio è crollato del 65% da circa 1.000 dollari/kWh nel 2010 a circa 300 dollari/kWh nel 2015, con alcune previsioni di scendere presto sotto la soglia dei 200.

Secondo Bloomberg, il mondo dell’auto – soprattutto il nostro modo di utilizzare l’auto – cambierà di più nei prossimi vent’anni di quanto sia cambiato negli ultimi cento.

Il merito sarà dell’elettrificazione e delle nuove tecnologie/applicazioni per la guida autonoma o semi autonoma. Sarà davvero un mezzo a emissioni zero e senza conducente a portarci al lavoro la mattina, per poi riprenderci la sera? Un veicolo utilizzabile “a chiamata” con un’app del telefonino?

Intanto il mercato sta crescendo (vedi grafico sotto): nel 2015 in tutto il mondo si sono vendute quasi 450.000 vetture tra ibride plug-in ed elettriche pure, contro appena 52.000 cinque anni prima (+60%).

Come abbiamo osservato più volte, un conto è incrementare le vendite da un anno all’altro, un altro è riuscire a penetrare il mercato con percentuali rilevanti.

Finora, infatti, sono pochi i paesi, capitanati dalla Norvegia, dove i veicoli elettrici rappresentano oltre l’uno per cento dell’intero parco circolante (La Norvegia non bandirà le auto a benzina, ma ha molto da insegnare all’Italia).

Il ruolo delle città, prosegue Bloomberg, sarà cruciale. Uno studio congiunto BNEF-McKinsey ha stimato che le cinquanta maggiori metropoli del mondo potranno spingere il mercato cumulativo delle vetture elettriche a 180 milioni di unità vendute nel periodo 2015-2030, se tutte queste città adotteranno i nuovi modelli di mobilità condivisa e a basso impatto ambientale.

Carburante non consumato

In altri report, BNEF ha provato a calcolare quanto sarebbe il carburante non consumato grazie ai veicoli a zero emissioni: fino a 13 milioni di barili giornalieri di petrolio in meno entro il 2040.

Wood Mackenzie, invece, si era concentrata sulla probabile evoluzione del mercato USA, prevedendo uno scenario “base” con 16 milioni di auto elettriche vendute al 2035, pari al 12% delle nuove immatricolazioni. La riduzione dei consumi di carburante, in questo caso, sarebbe di circa 350.000 barili giornalieri.

La voce fuori del coro al summit londinese è stata quella di Spencer Dale, capo-economista di BP, secondo cui l’auto elettrica non sarà un fattore così perturbatore (disruptive) come si è portati a pensare oggi.

Anche ammettendo che la sua diffusione sarà massiccia e rapida, sostiene Dale, British Petroleum prevede un aumento della domanda petrolifera di circa 20 milioni di barili quotidiani nei prossimi vent’anni, di cui circa un quarto destinato alle vetture passeggeri. Dale è convinto che l’efficienza crescente dei motori a combustione interna avrà l’impatto maggiore sui consumi petroliferi.

La domanda che pone allora è questa: è meglio favorire il fuel-switch dai motori tradizionali a quelli elettrici, o cercare piuttosto di migliorare costantemente i rendimenti dei propulsori a benzina/gasolio, riducendone i consumi?

La visione del colosso petrolifero dunque minimizza quel ruolo di game changer che molti affidano all’auto a zero emissioni.

Una simile scenario conservatore lo ha previsto in Italia anche Unione Petrolifera: ha ipotizzato per i trasporti privati un peso dei prodotti petroliferi al 2040 ancora tra l’80 e l’85%. Ma se ciò si verificasse, allora possiamo dire di aver fallito su qualsiasi obiettivo climatico-energetico.

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