Ventisettemila veicoli a idrogeno a celle a combustibile in Italia al 2025 e ben 8 milioni e mezzo al 2050, affiancati da 23.000 autobus e riforniti da 5.000 stazioni di approvvigionamento.
Sono solo alcune delle previsioni contenute nella proposta di Piano nazionale per la mobilità a idrogeno illustrata oggi a Catania dal dottor Alberto Dossi, Presidente di Gruppo Sapio e del Comitato di Indirizzo Strategico di Mobilità Idrogeno Italia (MH2IT), programma che riunisce i principali soggetti del settore e che ha affiancato le autorità competenti nella redazione del Piano che il Governo presenterà alla Commissione Europea entro novembre, come previsto dalla Direttiva 2014/94/UE sullo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi.
La proposta di Piano è stata illustrata durante il convegno “Smart&Slow: la visione della mobilità del futuro”, una due giorni di studio e riflessione promossa a Catania da ANCI, Ministero dell’Ambiente e Comune di Catania.
Oggi il settore della mobilità a idrogeno sta conoscendo una fase di sviluppo nelle regioni più avanzate dell’Europa e del mondo. I tempi per questa tecnologia, e per dare un indirizzo di innovazione allo sviluppo industriale del Paese in questo settore, potrebbero sembrare maturi. Per molti, la propulsione a idrogeno rappresenta una naturale evoluzione della mobilità elettrica ed i veicoli elettrici a fuel cell sono una realtà, con produzione di modelli di serie e piani per predisporre la rete di infrastrutture per il rifornimento.
Le vetture a idrogeno e pile a combustibile (FCEV), sono infatti delle vetture elettriche dove l’elettricità è prodotta direttamente a bordo, in tempo reale, attraverso una reazione elettrochimica tra idrogeno compresso e ossigeno atmosferico, senza alcuna combustione e con l’unico prodotto di scarto costituto dal vapore acqueo. Hanno quindi la capacità di contribuire significativamente alla riduzione dei gas a effetto serra e dell’inquinamento atmosferico, col vantaggio, rispetto alle vetture elettriche a batteria o plug-in, di avere tempi di ricarica di pochi minuti e un’autonomia fino a 600 km.
In un’ottica di sviluppo e diffusione di questa tecnologia il Piano Mobilità Idrogeno Italia si pone un obiettivo iniziale al 2025, previsto dalla direttiva DAFI, ma guarda ben più lontano, al 2050: si focalizza sul trasporto stradale e fa una stima dell’entità del finanziamento necessario anche per le altre applicazioni nei veicoli industriali, nel trasporto ferroviario e navale. Considera inoltre la produzione di idrogeno da steam reforming di gas naturale e biometano e da elettrolisi dell’acqua da rinnovabili.
Inizialmente, per minimizzare i rischi finanziari e introdurre la tecnologia, prevede un approccio captive fleet, con introduzione di flotte per le autovetture e gli autobus in grado di assicurare un adeguato fattore di carico per ciascuna stazione di rifornimento. Quanto ai veicoli, sono già una realtà grazie anche agli investimenti in tecnologia di alcune case automobilistiche.
“L’efficienza è sorprendente – spiega Alberto Dossi – ed è bene ricordare che i motori a fuel cell, rispetto ai motori a combustione interna, rilasciano nell’atmosfera solo vapore acqueo. I veicoli leggeri con 1 kg di idrogeno oggi percorrono 100 km, hanno livelli di autonomia al passo con le altre vetture (500-750 km con un pieno) e i tempi di rifornimento sono inferiori ai 5 minuti. Il Piano Mobilità Idrogeno Italia prevede 27.000 mila veicoli elettrici a celle a combustibile alimentati a idrogeno in Italia al 2025 e ben 8 milioni e mezzo al 2050, cioè il 20% del parco circolante”. D’altra parte, L’Agenzia Internazionale dell’Energia ha chiaramente detto che per contenere l’aumento della temperatura sotto i 2°C, il numero di vetture a celle a combustibile alimentate a idrogeno circolanti nel 2050 tra Francia, Germania, Italia e Regno Unito non potrà essere inferiore a 40 milioni.
Un discorso analogo vale per gli autobus: autonomia di 450 km con un pieno, tempi di rifornimento inferiori ai 10 minuti e un’efficienza di 8-9 kg per percorrere 100 km sono dati incoraggianti. Dovranno essere 1100 in Italia al 2025 e 23.000 al 2050, una cifra che rappresenterà il 25% del parco autobus. Infine, dovranno essere realizzate 20 stazioni di rifornimento per l’idrogeno al 2020 (10 per veicoli leggeri e 10 per quelli pesanti) e 197 al 2025 (141 per veicoli leggeri), prevalentemente in città già attive nella sperimentazione del trasporto a idrogeno e con un alto numero di residenti. E al 2050 si prevede che le stazioni di rifornimento saranno oltre 5.000.
“Vorrei però sottolineare – conclude il Presidente di MH2IT – come per il futuro della mobilità a idrogeno sia centrale la cooperazione tra pubblico e privato. Da parte nostra, del privato e del mondo dell’industria, continueremo a mettere a disposizione il contributo di competenze e investimenti di cui disponiamo su tutta la filiera, essendoci tra noi case automobilistiche, operatori delle stazioni di rifornimento e fuel cell, produttori di idrogeno. Rimane però cruciale un’azione condivisa con le istituzioni per definire le giuste politiche e gli ambiti di investimento sostenibili, in modo da portare questa tecnologia su larga scala e favorirne la diffusione.
Oltre ai fondamentali incentivi, agevolazioni e sgravi fiscali a livello europeo, nazionale e locale, ad esempio nelle fasi di conversione dell’energia elettrica da rinnovabile o da rete alla molecola di idrogeno fino alla pompa di rifornimento, ci sono diversi altri interventi possibili come lo sviluppo di servizi di trasporto a idrogeno pubblici, nella PA e per pubblica utilità, gli incentivi non finanziari, gli accessi preferenziali, i parcheggi dedicati in città e il coinvolgimento degli enti locali, oggi ben rappresentati in questo convegno ANCI”.
