L’auto come un pc. Informatica e automotive nel futuro della mobilità privata

La grande disponibilità economica dell’industria informatica ha permesso ad alcuni player di avvicinare il settore dell’automotive. Le barriere tra i due settori sembrano essere crollate ma se non vediamo case automobilistiche produrre telefonini e tablet, ci troviamo invece di fronte alla Google car e al progetto di una Apple car. Cosa sta succedendo?

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Titan”: anche il nome rispecchia la magnitudine con cui Apple sembra affacciarsi al mondo dell’auto. Verità o fantasia che sia, la notizia trapelata pochi mesi fa è entrata dirompente tra gli addetti ai lavori e non solo.

Ai primi di Gennaio a Las Vegas al Consumer Electronic Show (meglio noto come CES) le principali case automobilistiche hanno dato sfoggio delle proprie innovazioni per la guida autonoma. BMW ha presentato una i3 che girava autonomamente per il grande piazzale, Volkswagen la E-Golf con autopilota per parcheggiare e ricaricare le batterie in modalità wireless, Audi ha portato una vettura con guida semi-autonoma da Los Angeles a Las Vegas per testare la “normalità” delle tecnologie. Anche Bosch non era da meno con un proprio prototipo a testimonianza che tutta l’industria si muove in questa direzione.

Solo un anno prima Google aveva lanciato nella stessa occasione ‘android car’ la loro versione di software integrati tra infotainment, navigazione e telefonia. Un’alleanza che raccoglieva le più importanti case automobilistiche e che rappresentava la risposta all’Apple Car, il sistema IOS che unisce devices di Cupertino con le auto.

Apple quest’anno non era presente al CES, ma a posteriori è sembrata una strategia per uscire qualche settimana dopo con indiscrezioni che stanno condizionando il dibattito dell’industria automobilistica. Al punto che al salone di Ginevra, patria delle grandi novità e parterre che vede la presenza dei numeri uno del gotha mondiale, le domande più frequenti erano: “Cosa ne pensa dell’ingresso di Apple nel settore Automotive?”, un tormentone che ha coinvolto la stessa assemblea degli azionisti della “Mela” di Cupertino, opportunamente dribblate dal CEO Tim Cook tra una battuta e una non risposta.

Per comprendere meglio la sostanza di questa notizia è bene prima inquadrare alcune premesse. Ci sono molteplici segnali di come l’industria tecnologica si stia sempre più avvicinando all’automotive e viceversa. La Silicon Valley, nota a tutti come il distretto tecnologico per eccellenza, si sta arricchendo di presenze importanti anche da altri settori. La Ford ha da poco inaugurato a Palo Alto il più avanzato centro ricerca del gruppo, guidato da Dragos Maciuca, proveniente guarda caso proprio da Apple e con alle spalle una laurea in ingegneria meccanica, un MBA e una lunga esperienza nella Silicon Valley. Con lui un team di 125 persone che dovranno portare Ford nell’olimpo dell’innovazione tecnologica.

BMW, tra le prime aziende del settore, ha operativo da oltre dieci anni il “BMW Technology Office USA” con base a Mountain View a pochi metri da Google, per concentrare la ricerca sull’interfaccia uomo-macchina per semplificarne la gestione (tra i più famosi output, il sistema IDrive), sui servizi di assistenza alla guida o nuovi materiali e produzione.

Densità di ricerca

Ma nelle poche miglia in cui si sviluppa la Silicon Valley sono attivi altri centri ricerca di Toyota, Honda, Mercedes, oltre a grandi gruppi industriali come Bosch, Continental, Denso e Delphi. Nessuno dei grandi player è rimasto fuori dall’arena competitiva della ricerca e integrazione tra automotive e tecnologie informatiche.

In un decennio di intensa ricerca e sviluppo può risultare “normale” una vicinanza sempre più stretta tra i big dei rispettivi settori. Non è un caso che Tesla sia nata proprio qui. Un concentrato di innovazione che ha racchiuso in sé nuovi scenari propri dell’automotive (come la tecnologia della trazione elettrica) e dell’informatica (auto connesse, piattaforme di gestione integrate a distanza, ecc.), oltre che peculiarità commerciali atipiche per gli Stati Uniti (la vendita diretta e non tramite dealer in franchising).

Un ulteriore elemento di rilievo ruota attorno al sistema finanziario industriale. Il mercato dell’auto sta uscendo da una crisi globale senza precedenti che in molti casi ha messo in difficoltà interi gruppi storici. Gli investimenti in sviluppo si sono concentrati sulla riduzione dei costi, nella sicurezza, mentre solo negli anni più recenti, grazie alla ripresa di alcuni mercati geografici e alla domanda di Paesi emergenti, l’industria dell’auto mostra un dinamismo dai lontani ricordi.

Di contro l’industria tecnologica è cresciuta enormemente nell’ultima decade con picchi di capitalizzazioni dalle cifre astronomiche da parte di giovani start up o di brand consolidati. Una “bolla” che non è ancora scoppiata e che continua a trovare ambiti di crescita in settori vicini e integrabili. E qui sta un primo elemento.

La grande disponibilità economica dell’industria ha permesso ad alcuni player di avvicinare un settore industriale come quello dell’automotive, notoriamente basato su barriere all’entrata molto alte. Fino a oggi però si trattava di investire in prodotti e componentistiche, anche complesse. Sistemi che facevano convergere tecnologie mobili con l’automobile per avvicinare gli utenti a nuovi modi di fruire e vivere l’esperienza di guida. Ma ora le barriere sono definitivamente crollate e mentre non vediamo Ford produrre telefonini e tablet, ci troviamo invece di fronte alla Google car.

Il gigante di Mountain View è noto per investimenti in settori ad altissima innovazione. Il famoso GoogleX, reparto del campus dedicato ai progetti segreti, sembra sfornare idee tra le più lungimiranti: dai sistemi complessi, alla robotica, ai gadget più improbabili (come si sono rivelati in parte i google glass) fino ad arrivare alla guida autonoma che, ricordiamo, in Google è una realtà da molti anni. 

Più di recente Google ha presentato il piccolo “ovetto” interamente progettato e costruito nel loro reparto R&D. In una recente visita ho avuto occasione di vedere personalmente il prototipo, mentre effettuava test in un’area del campus tecnologico. Dalle forme compatte, tipiche delle city car di ultima generazione, spiccava l’insolita ergonomia interna, non ancora divulgabile come immagini, ma incentrata su un nuovo modo di concepire lo spazio.

Due sedili, nessun volante e un mini “cockpit” con le informazioni più importanti, proiettate su uno schermo stile tablet. In sostanza l’auto come un pc.

Non è dato sapere come saranno sviluppati gli interni definitivi, ma certo il percorso di Google è già in dirittura di arrivo. Ma qual è l’obiettivo di Google? Un conto è realizzare prototipi innovativi, concentrati di tecnologie utili a sperimentare nuove forme di mobilità. Diverso è costruire un sistema distributivo, commerciale e di servizio post vendita. Il business dell’auto è molto complesso e non solo fatto di tecnologie. Lo sanno bene i vertici del management Tesla che in America da alcuni anni lottano con le normative e le lobby della rete distributiva.

La rete sulla strada

E infatti poche settimane fa Chris Urmson, capo progetto di Google, ha annunciato che il gruppo sta cercando partner nell’industria dell’auto per portare la google car sulle strade.

E se Audi, Volkswagen, Bmw e Ford hanno già progetti concreti, sono in diversi i grandi gruppi che potrebbero stringere alleanze con Mountain View. Anche se non è chiaro però dove saranno regolamentate le prime auto a guida autonoma.

Oggi ci troviamo in un vuoto normativo che presto potrebbe diventare un problema per la concretizzazione dei progetti pilota. Le auto autonome richiedono una cornice di intervento legislativo per definire i contenuti e i limiti di utilizzo delle tecnologie, oltre alle condivisibili problematiche di sicurezza. E così, oltre alla California, altri Paesi si portano avanti.

L’Inghilterra ha di recente avviato lo studio per una serie di normative che possano permettere alle auto senza conducente di circolare liberamente nelle strade. La commissione Trasporti inglese ha formalmente annunciato il via ai lavori, con l’obiettivo di ridurre la fatalità stradale e l’incidentalità, soprattutto nelle aree urbane.

Molto diverso il percorso di Apple e molteplici le ragioni per cui potrebbero entrare nel business automotive. Innanzitutto Apple ha una considerevole disponibilità finanziaria, calcolata in 180 miliardi di dollari, tali da rendere l’azienda capace praticamente di qualsiasi investimento nel settore. In secondo luogo Apple monitora con molta attenzione le cosiddette “disruptive technologies” per disegnare gli scenari prossimi futuri su orizzonti di lungo termine.

Molti rumor lo scorso anno davano Apple interessata al business del 3d Printing, altro tema di grande attualità che sta rivoluzionando le potenzialità dell’industria manifatturiera. In quel caso il tema riguardava l’intenzione di Apple di produrre una stampante 3d a marchio proprio, come nuovo prodotto per la distribuzione globale. Ancora allo studio, il business si integrerebbe bene con la rete distributiva di Apple e un nuovo pezzo di design in pieno stile Apple potrebbe completare ancor di più la gamma degli Apple Store nel mondo. L’investimento in questo caso sarebbe particolarmente ridotto rispetto all’automotive e meno complesso nella gestione della filiera complessiva.

Più difficile pensare a una Apple Car parcheggiata nel piano sotterraneo della 5th Avenue a New York, regno delle migliaia di appassionati al marchio che frequentano uno dei più famosi Apple Store come fosse un luogo di intrattenimento. La scelta strategica di Apple dovrebbe quindi avere una valenza molto più ampia, dalle origini molteplici.

Apple ci ha abituati a innovazioni di grande impatto nella vita quotidiana e l’automobile è certamente uno dei beni di massa più diffusi. Ma rivoluzionare questa industry è molto più complesso nel suo insieme e Apple dovrebbe quindi concentrare tutti gli sforzi tecnologici esistenti. Ecco perché si dice che la Apple car dovrebbe essere a trazione elettrica, a guida autonoma, certamente connessa con il proprio Iphone (che potrebbe addirittura guidarla).

Di certo non potremmo comprarla nei normali concessionari, quindi servirebbe una rete vendita nuova, in molti casi integrata negli Apple Store (magari per configurare la vettura, scegliere le diverse versioni o vederla tramite qualche forma di realtà aumentata). Le competenze tecniche di Apple non mancano di top executive con esperienza automotive.

Eddy Cue, “head of internet and software services”, è nel board di Ferrari, Phil Schiller, “head of Marketing”, è notoriamente un appassionato di auto. Luca Maestri, CFO del gruppo, origini italiane – manager estremamente affabile e professionale, incontrato personalmente in una visita alla Apple pochi mesi fa – vanta un’esperienza ventennale in General Motors. Infine uno degli executive più importanti, Joni Ive, designer della Grande Mela, ha vissuto una carriera affiancata alla passione per le 4 ruote.

A questi top manager si aggiungono numerosi tecnici dell’auto al punto che si vocifera ci siano più di 200 persone al lavoro sul progetto Titan. Già pronti anche i partner. Pare che dei top executive siano volati fino in Austria negli stabilimenti della Magna, dove già oggi si producono vetture conto terzi e dove ci sono linee produttive e competenze anche nel settore elettrico. Stranamente, poche settimane dopo l’indiscrezione si scopre che Samsung SDI, divisione della multinazionale asiatica dedicata all’energia e alla batterie, aveva comprato tutto il ramo d’azienda proprio della Magna. Sinergie o guerra di fornitori?

Se infine mancano expertise particolari, non si bada a spese e alcuni manager sono stati assunti in Apple con bonus di ingresso nell’ordine di 250mila dollari. Molti di questi manager arrivano da Tesla. Ma allora perché non comprare direttamente TeslaMotors? Questa la grande variante di fantafinanza che circolava nel settore. Che può avere un senso, se vista in prospettiva di lungo termine.

Intanto la casa di Palo Alto ha già realizzato tanti degli investimenti necessari e condivisi con la visione di Apple. Anche se la strategia rigidissima di Elon Musk è di realizzare tutto sempre internamente così da acquisire valore ed expertise. Pertanto tutte le tecnologie di Apple andrebbero riviste e integrate con quanto già realizzato da Tesla con una probabile conflittualità di merito.

In secondo luogo Tesla gode oggi di un grande vantaggio di mercato. Le prestazioni dei veicoli prodotti, la rete di infrastrutture di ricarica in corso di installazione in tutto il mondo e un brand di grande valore per i propri clienti conferiscono all’azienda una potenzialità pari ai colossi dell’automobile, pur vendendo in proporzione poche migliaia di vetture. Ma anche Tesla non è priva di difetti, riconosciuti anche da clienti ed estimatori. In particolare molte finiture, dettagli di assemblaggio, particolari degli interni, sono spesso considerati non all’altezza del valore della vettura. Peccati veniali e tutto sommato ben sopportati dai clienti, diciamo più che altro “pecche di gioventù” per un nuovo costruttore.

I supercharger, sistemi di colonnine progettati per erogare fino a 125 kW di potenza per ricaricare in venti minuti una Model S, sono sì oggi un grande asset, ma allo stesso modo rappresentano un sistema chiuso che è utilizzabile soltanto dai clienti stessi. Nel frattempo il mondo dell’automotive ha faticosamente trovato un’alleanza tecnologica nel sistema di ricarica definito “combo2”, portando nei prossimi anni migliaia di colonnine “universali” per molti costruttori (soprattutto tedeschi e americani) a discapito della tecnologia giapponese usata da Nissan e Renault.

Nel medio periodo quindi troveremo sistemi di ricarica diffusi e compatibili con molte autovetture, che avranno anche tutte le qualità tipiche di chi produce auto da oltre un secolo: allora, il sistema “chiuso” del mondo Tesla potrà diventare un limite.

Non ci sono ulteriori informazioni al momento e a Cupertino le bocche sono cucite a tutti i livelli, con il rischio che si tratti di una grande speculazione mediatica mentre Apple potrebbe facilmente diventare un fornitore privilegiato di componentistica per l’automotive, evitandosi molti problemi ma garantendosi lauti margini. Ma anche qui le sorprese non mancheranno.

Proprio di questi giorni è l’indiscrezione, nemmeno troppo velata, di un nuovo player interessato al settore dell’auto elettrica. Il magnate Richard Branson, a margine della conferenza stampa durante il gran premio della Formula E di Miami, ha dichiarato di valutare positivamente un ingresso del suo gruppo nel settore. Vedremo tra poco anche una Virgin Car? La sfida è aperta. 

L’articolo di Carlo Iacovini, Corporate Relations Manager di Energica Motor Company, è stato pubblicato sul n.2/2015 della rivista bimestrale QualEnergia con il titolo ‘L’auto che corre sui bit’.

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