Consumi ed emissioni auto: le case ‘imbrogliano’ sempre di più

Le case automobilistiche le sparano sempre più grosse sui consumi e le emissioni. Tutte, senza distinzione, 'barano' e negli anni sono diventate più brave ad 'imbrogliare'. I dati dichiarati sono sempre più lontani da quelli rilevati nella realtà: nel 2001 lo scostamento medio era del 10%, nel 2011 del 25%. Urge riforma nel sistema dei test.

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Le case automobilistiche le sparano sempre più grosse sui consumi e le emissioni delle auto. Tutte, senza distinzione, ‘barano’: BMW-Audi dichiara consumi in media del 30% inferiori al reale, Mercedes del 26%, Fiat del 24%, Peugeot-Citroen del 16%, Toyota del 15%. E negli anni sono diventate sempre più brave ad ‘imbrogliare’. I dati dichiarati sono sempre più lontani da quelli rilevati nella vita reale: nel 2001 lo scostamento medio era del 10%, nel 2011 è diventato del 25%.

Una problematica che, oltre che danneggiare i consumatori, che non sanno realmente al momento dell’acquisto quanto consumerà l’auto, ha diverse implicazioni che la politica farebbe bene a tenere in considerazione. Il gap crescente tra emissioni e consumi reali e dichiarati, infatti, dimezza i benefici effettivi delle politiche europee per contenere le emissioni del parco auto, diminuisce le entrate fiscali per quei paesi che hanno tassazioni delle auto basate sulle emissioni e, infine, disincentiva i produttori dal realizzare modelli più efficienti.

I dati citati arrivano da un report dell’International Council on Clean Transportation (vedi allegato in basso), probabilmente il lavoro più completo tra i diversi usciti sul tema, dato che mette a confronto i dati dichiarati dalla case con un ampio set di rilevazioni nella vita reale elaborato da compagnie di leasing, riviste specializzate e associazioni dei consumatori. Un confronto che ottiene un risultato ben sintetizzato dal grafico, dove il valore 100% indica i dati dichiarati dalla case e le linee colorate sono quelli ottenuti dalle diverse rilevazioni indipendenti su strada.

Come si vede, il divario tra prestazioni reali e prestazioni dichiarate si è allargato soprattutto tra il 2007 e il 2008 anno in cui l’UE ha introdotto obiettivi vincolanti per ridurre le emissioni del parco auto e in cui diversi paesi sono passati a sistemi di tassazione basato sulla CO2 rilasciata per km percorso. E tutte le case – vedi secondo grafico – oggi forniscono dati molto più inattendibili che in passato:

I modi in cui le aziende sono diventate più brave a ‘imbrogliare‘ li avevamo raccontati poco tempo fa parlando di un altro report che affronta la questione, quello di Transport & Environment. Per riassumere si usano nel test veicoli modificati in modo da essere ben più efficienti di quelli messi in vendita e si programmano le centraline in modo da dare la massima efficienza nel ciclo codificato del test, non si tiene conto dell’aria condizionata o di altri accessori (vedi QualEnergia.it, Ecco come le case automobilistiche barano sui consumi). Beninteso non c’è niente di illegale, purtroppo. E’ infatti il test standard previsto, il cosiddetto ciclo misto europeo – effettuato in parte su strada e in parte in laboratorio, su rulli, simulando un’andatura codificata che simula un percorso misto – a essere intrinsecamente irrealistico e a permettere scappatoie che i costruttori sono diventati sempre più bravi a sfruttare.

Il problema della discrepanza tra emissioni e consumi dichiarati e quelli della vita reale difficilmente potrà essere risolto finché non si cambieranno le regole del test standard. Al momento, a livello di Nazioni Unite, si sta lavorando alla messa a punto di un nuovo metodo – il  Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) – e su un sistema parallelo per conteggiare i consumi dell’aria condizionata (oggi non considerata nel test), il Mobile Air-Conditioning Test Procedure. L’Unione Europea dovrebbe adottare il nuovo sistema di test entro il 2017, ma diversi governi vorrebbero posticipare al 2020: se così accadesse e si continuasse con il vecchio metodo, l’obiettivo per il 2020 – far scendere le emissioni medie a 95 gCO2/km –  anche se raggiunto, rimarrebbe di fatto un numero sulla carta e comporterebbe in realtà una riduzione delle emissioni molto minore dell’effettivo.

Il report “Road to Lab” dell’International Council on Clean Transportation (pdf)

 

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