.jpg)
Non capita tutti i giorni che un gruppetto di studenti universitari, senza particolari risorse finanziarie e produttive, sconfiggano in una competizione i team rappresentanti colossi industriali multinazionali. È accaduto ai primi di novembre, a Londra, quando l’auto XAM 2.0 – costruita da un gruppo di studenti del Team H2politO, tutti sotto i 30 anni, del Politecnico di Torino, guidati da un ricercatore, docente di meccanica applicata, Massimiliana Carello – ha sbaragliato la concorrenza di Nissan, Jaguar, Mercedes e Opel, vincendo nella categoria prototipi di “auto ibride” alla Future Car Challenge.
La competizione nata tre anni fa, precede di un giorno la rievocazione con auto storiche sul percorso di 102 chilometri fra Brighton e Regent Street, nel centro di Londra, e consiste nel compiere il tragitto nel tempo massimo di tre ore, consumando il meno possibile. Il veicolo torinese ha compiuto il percorso 
consumando appena 140 Wh/km, corrispondenti a 1,28 litri di benzina. XAM 2.0 per la Motorizzazione non è esattamente un’auto, ma un “quadriciclo pesante a motore” (come i camioncini della Piaggio, per intenderci), che usa come propulsore un motore elettrico da 15 kW, alimentato da batterie da 6,8 kWh, che gli consentono un’autonomia di 70 km in puro elettrico, a una velocità massima, autolimitata, di 80 km/h. Ma incluso negli appena 400 kg del veicolo c’è anche un motore a scoppio Wankel, quelli a pistone rotativo triangolare, di soli 170 cc, che marcia a bioetanolo. Il motore a scoppio alimenta un generatore che, quando le batterie cominciano a scaricarsi troppo, provvede alla ricarica. Usando questo sistema, chiamato “range extender” (impiegato anche nella Opel Ampera), l’autonomia della XAM 2.0 raggiunge i 600 km, con il serbatoio in dotazione di soli 15 litri.
Una completa ricarica delle batterie da una normale presa elettrica richiede invece 6 ore. «XAM 2.0 – spiega Carello – è il quinto veicolo che i ragazzi del Team H2politO costruiscono dal 2008. Prima di questo, per esempio, avevamo realizzato prototipi a idrogeno, ma anche XAM, la ‘madre’ di XAM 2.0, per partecipare alla Shell Marathon».
A differenza di quelli, però, XAM 2.0, è il primo veicolo “studentesco” che rischia seriamente di diventare un prodotto commerciale. «Anche se è stata progettato da zero dai miei studenti, naturalmente non avremmo potuto costruire XAM 2.0 con le nostre sole risorse. Dobbiamo infatti ringraziare l’aiuto datoci da diverse aziende dell’automotive dell’hinterland torinese, che ci hanno fornito componenti o costruito i pezzi, seguendo i progetti e le specifiche indicate dai ragazzi. Alcune di queste aziende, visto l’ottimo lavoro che stavamo realizzando, sarebbero anche interessate a proseguire il progetto, fino alla realizzazione di un veicolo commerciale derivato da XAM. Stiamo quindi pensando a sviluppare le modifiche necessarie per trasformare il prototipo in un modello industrializzabile. Per esempio, dovremo trovare sostituti di serie ai molti componenti fatti ad hoc, mentre la costosa carrozzeria in fibra di carbonio potrebbe essere sostituita con materiali più economici e con processi più industrializzabili. E forse potremmo anche pensare a dotare il modello di 4 posti, contro i due attuali, e di un bagagliaio più capiente degli attuali 30 litri».
Le prime stime fatte dal Team H2politO, che comprende complessivamente a oggi una cinquantina di studenti di varie discipline tecniche e scientifiche, scelti più per l’entusiasmo e la disponibilità al duro lavoro che per le competenze specifiche («Quelle si possono apprendere, la passione no», dice Carello), indicano un prezzo al pubblico strabiliante per un’eventuale XAM commerciale: dai 5.000 agli 8.000 euro, estremamente concorrenziale per un veicolo elettrico, guidabile anche da un sedicenne con patente A e che, anche se destinato principalmente alla città, può viaggiare ovunque, autostrade comprese.
Ma allora, perché non fare il grande salto e provare a progettare una vera utilitaria elettrica “range extender”, visto che la grande industria automobilistica nazionale ha la testa oltreoceano e non vuole investire qui in nuovi modelli, tantomeno elettrici o ibridi? Forse qualcun altro a Torino potrebbe dimostrare che “un altro mondo automobilistico è possibile”.
«No, non esageriamo – conclude Carello – una vera auto, anche nella classe delle Panda o Polo, richiede capitali, specifiche, test e validazioni che per adesso sono al di là delle nostre possibilità. E poi, sinceramente, l’attuale modello di trasporto privato, basato su auto che pesano una tonnellata, destinate a portare 70 chili di passeggero, non è che ci piaccia tanto. Comunque state certi che il traguardo di Londra, per noi non è stato il punto di arrivo, ma quello di partenza».
