I biocarburanti potrebbero essere un boomerang per la lotta alle emissioni e l’obiettivo europeo sulle rinnovabili nei trasporti un cavallo di troia. Nel dibattito su ambiente ed energia questa posizione è ormai diffusa e supportata da diversi studi (vedi Qualenergia.it). Ieri infine, anche la Commissione europea ha tentato una correzione alla controversa politica che li favorisce. Ha pubblicato infatti la prevista proposta di Direttiva (qui in allegato, pdf) per modificare quanto stabilito finora in materia di rinnovabili nei trasporti – direttiva 2009/28/CE – e sulla qualità dei carburanti, direttiva 98/70/CE.
Tra le novità introdotte ce ne sono di importanti, anche se il dietrofront sui biofuel non è totale e la spinosa questione del cambio d’uso indiretto del suolo resta in sospeso. Ai fini del conseguimento dell’obiettivo del 10% di energia rinnovabile nei trasporti al 2020 si propone di limitare al 5% – praticamente il livello attuale – il ricorso ai biocarburanti di prima generazione, cioè quelli che si mettono in concorrenza con le colture a scopo alimentare. Altro punto: da luglio 2014 per i nuovi progetti sui biocarburanti si propone un aumento al 60% della soglia minima di riduzione dei gas-serra. Inoltre niente più sussidi ai biocarburanti dopo il 2020 se non riescono a dimostrare “sostanziosi risparmi di emissioni di gas serra” mentre quelli di seconda generazione dovranno essere incentivati maggiormente.
La UE, hanno spiegato i commissari all’Energia Günther Oettinger e al Clima Connie Hedegaard, “intende stimolare lo sviluppo di biocarburanti alternativi di seconda generazione derivati da materie prime non alimentari, come i rifiuti o la paglia, che emettono gas-serra in quantità decisamente inferiori ai carburanti fossili e non interferiscono direttamente con la produzione alimentare mondiale”. Secondo Oettinger, “la proposta offrirà nuovi incentivi ai biocarburanti che danno i migliori risultati” con la conseguenza che “in futuro i biocarburanti emetteranno molti meno gas-serra e ridurranno la fattura per l’importazione di carburanti”, mentre la Hedegaard ha spiegato che “non escludiamo i biocarburanti di prima generazione, ma inviamo un segnale chiaro: in futuro l’aumento nell’impiego dei biocarburanti deve basarsi su biocarburanti avanzati, perché qualsiasi alternativa risulterà insostenibile”.
Resta però da risolvere la questione ILUC, l’acronimo inglese per il cambio indiretto d’uso del suolo, cruciale nel determinare l’impatto dei biocarburanti sulla questione climatica (Qualenergia.it, Gli scienziati contro i criteri dell’Europa sui biofuel). Per spiegare semplicemente il problema a chi non lo conosca: la UE non ammette il biocarburante coltivato su un terreno ricavato deforestando, ma nulla impedisce al produttore di coltivare biodiesel in un campo precedentemente destinato a colture alimentari e creare nuovo terreno per le colture alimentari deforestando.
La versione finale della proposta della Commissione ha infatti eliminato l’idea di introdurre nella Direttiva sulla qualità dei carburanti la contabilità obbligatoria del loro impatto in termini di ILUC: si rimanda tutto al 2017 quando si farà una review scientifica della questione. Forse per questo la Hedegaard ha ammesso che la proposta “non è perfetta” anche se “assicurerà che i biocarburanti europei saranno più sostenibili di quanto sarebbero stati senza questa proposta”. Dal punto di vista climatico, ha aggiunto “alcuni biocarburanti sono cattivi come o anche più dei combustibili fossili che sostituiscono”.
Ecco dunque che se i produttori di biocarburanti sono profondamente scontenti della nuova proposta, che toglie quasi di punto in bianco l’appoggio politico europeo dato in precedenza ai biofuel, nemmeno gli ambientalisti sono soddisfatti: come spiega Nuša Urbančič di Transport and Environment (in accordo con le altre maggiori ong ambientaliste come Greenpeace, WWF e Friends of the Earth) il “buco” sulla questione ILUC “permetterà a biocarburanti ad alte emissioni di essere conteggiati per raggiungere gli obiettivi europei”.
