E’ vero, non bisognerebbe mai dire “l’avevamo detto”. Ma la tentazione è forte. Ricordate i primi dibattiti sull’utilità e, soprattutto, sulla priorità del programma Alta Velocità ferroviaria? Ricordate coloro (pochi) che dicevano che era più importante potenziare la rete infrastrutturale nelle aree metropolitane? Che era il trasporto locale l’anello debole e, al tempo stesso, il segmento maggiormente critico (oltre che numericamente prevalente) della domanda di mobilità?
E ricordate le risposte che vennero da coloro che “decidevano”? La certezza degli investimenti privati che dovevano muovere il programma e che di per sé giustificavano il venir meno di qualsiasi dubbio sulla priorità degli investimenti e sul relativo rapporto fra benefici e costi? E la promessa di potenziare, per il tramite delle nuove linee, anche le “vecchie”, da destinare, finalmente, al solo traffico regionale e metropolitano?
Bene. Sono passati venti anni. E le “nuove” linee (almeno alcune) sono prossime al completamento: a dicembre entra in funzione la linea Alta Velocità (ma non era anche Alta Capacità?) Milano-Bologna.
I costi sono aumentati di diverse volte (raddoppiati o triplicati al netto dell’inflazione) e il conto è stato interamente accollato al debito pubblico, mentre i promessi investimenti privati si sono liquefatti come neve al sole, lasciando posto a prestiti bancari, ovviamente garantiti dallo Stato. Ma, insomma, abbiamo finalmente quella nuova capacità che tanto ci serviva. Sulle nuove linee si avvieranno nuovi e più frequenti (oltre che veloci) servizi. E i privati, mancato l’appuntamento con il finanziamento delle nuove infrastrutture, si ripresentano ora promettendo lussuosi e velocissimi viaggi su fiammanti convogli “rosso Ferrari”.
Tuttavia, sulle vecchie linee, invece che progettare altrettanto nuovi e frequenti servizi locali, che oltre a servire la domanda di mobilità locale possano svolgere il ruolo di “feeder” per nuovi servizi di media lunga percorrenza (il tanto decantato “effetto rete”?), si respira aria di smobilitazione. Secondo le notizie riportate in questi giorni (3 e 4 novembre) sulla stampa locale, in vista dell’entrata in vigore del nuovo orario, Trenitalia dichiara di voler tagliare – nella sola Lombardia – oltre 100 convogli locali. Il piano, giustificato con il venire meno di finanziamenti statali, prevede anche l’attestamento dei servizi locali e regionali alle stazioni “periferiche” (Lambrate e Garibaldi) per riservare la Centrale ai nuovi servizi “veloci”.
Nulla si dice sulle connessioni fra servizi regionali e servizi di lunga percorrenza, ma sembra di capire che anche le corse effettuate nel Passante (una delle tante “grandi opere” che hanno richiesto decenni per la loro realizzazione e pochi anni per imboccare il “viale del tramonto”) verranno tagliate. Si consideri che, secondo i dati del Conto Nazionale dei Trasporti, mentre il segmento della domanda di trasporto ferroviario sulle medie e lunghe percorrenze appare in calo (- 9% dei viaggiatori/km tra 2000 e 2005) la domanda di trasporto regionale appare in crescita (+ 7% nel medesimo periodo)*.
Si profilano, dunque, tempi difficili per il trasporto ferroviario, tranne (forse) per i nuovi collegamenti “veloci”, quelli che dovrebbero garantire alla ferrovia un ruolo di competitor – sulle lunghe percorrenze – con il trasporto aereo, ruolo oggettivamente facilitato dal monopolio della sopravvissuta compagnia aerea “di bandiera” sulle tratte aeree interne; un monopolio che garantirà nel breve termine il persistere di tariffe sufficientemente elevate anche al confronto con le nuove” tariffe ferroviarie.
Già, perché l’entrata in funzione dei nuovi collegamenti veloci tra Torino, Milano, Bologna, Roma e Napoli si porterà dietro un qualche sostanzioso aumento tariffario, giustificato, a detta dei vertici di Trenitalia, dalla “qualità” del servizio garantito ai fortunati utenti delle lunghe percorrenze ferroviarie. Secondo l’AD delle Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, le nostre tariffe, nonostante gli aumenti, restano tuttora basse, frutto della logica “Paghi poco, pretendi meno”. Sempre secondo Moretti, dunque, dal 14 dicembre vi saranno aumenti a partire dalla tratta Milano-Bologna “anche se non al livello di Francia e Germania” (Stefania Ulivi – “Treni. Doppio binario, velocità e ritardi”, Corriere della Sera Magazine, 8 ottobre 2008).
Ma è poi così vero che le nostre tariffe siano così più vantaggiose di quelle francesi e tedesche? In realtà le tariffe italiane non sono del tutto comparabili con quelle tedesche e nemmeno con quelle francesi. Perché le tariffe italiane le pagano tutti gli utenti (con la sola esclusione degli abbonati ad una specifica tratta), mentre, ad esempio, quelle tedesche (o quelle svizzere) le pagano solo gli utenti occasionali.
Ad esempio il biglietto Milano-Roma costa 59 € in seconda classe, mentre un biglietto Monaco-Berlino ne costa 109; ma le ferrovie tedesche offrono a 220 € una tessera annuale, la BahnCard, con la quale è possibile acquistare qualunque biglietto sull’intero territorio nazionale a metà prezzo (anche le “mitiche” ferrovie svizzere offrono questa opportunità, ad un prezzo di 125 FRS, circa 85 €). Quanto al TGV, consultando l’orario Marsiglia-Parigi, si scopre che oltre alla tariffa “di punta” sono disponibili, nel corso della giornata, tariffe scontate (fino al 60% di riduzione rispetto alla tariffa di punta). Ecco come stanno le cose: l’utente “saltuario” (in Germania, ma anche in Svizzera) paga effettivamente tariffe quasi doppie rispetto alle nostre.
Ma l’utente abituale (il “frequent traveller”, per dirla con l’accattivante linguaggio del marketing) accede ai servizi ad un prezzo del tutto comparabile a quello sostenuto dai clienti italiani (che anzi, secondo quanto dice Moretti, dovranno a breve pagare ancora di più). Quanto al TGV, è vero che le tariffe di punta sono più elevate rispetto a quelle italiane, ma i medesimi servizi sono anche accessibili, in ore meno richieste, a costi anche significativamente inferiori ai nostri.
Orbene non è difficile pensare che, posto di fronte alla scelta, anche l’utente italiano sarebbe ben contento di “fare cambio” fra una tariffa “di bandiera” raddoppiata e la possibilità di accedere a tariffe vantaggiose in quanto utente abituale. Solo che poi, per usare le parole di Moretti, “pretenderebbe di più”.
E veniamo all’ultima tessera di questo complicato mosaico: finite le nuove ferrovie nazionali, sembra venuto il momento di attaccare sul fronte delle nuove linee internazionali. Il 5 novembre a Milano, intervenendo all’inaugurazione del Salone del Ciclo e del Motociclo, il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi dichiara che “lo Stato garantirà la possibilità di realizzare i trafori alpini del Corridoio 5 anche con l’uso della forza, così come ha fatto in Campania per l’emergenza rifiuti”; la ferrea volontà governativa non si limita peraltro all’intervento militare: oltre che con la forza, infatti, lo stato garantirà la realizzazione dei trafori alpini anche (o forse soprattutto) con adeguate provviste finanziarie, se è vero, come è vero, che lo stesso Presidente ha dichiarato, nella medesima occasione, che il Governo ha recuperato 16 miliardi per la “grande opera” (che questo paese salverà, si potrebbe canticchiare con Caparezza).
La morale di questa storia? Lo stato spende miliardi per Alitalia e miliardi per le ferrovie (ma per costruirne di nuove) e taglia le spese per l’offerta di servizi di trasporto sulle ferrovie (quelle vecchie). L’esercente taglia a sua volta i servizi da un lato e aumenta le tariffe dall’altro. Può darsi che, in tutto ciò, vi sia una logica. Può darsi. Ma con la politica dei trasporti ha sicuramente poco a che vedere. E ancor meno con una politica dei trasporti “sostenibile”.
Mario Zambrini
10 novembre 2008
* Nota: Dal 2000 a 2005 la domanda sulle medie e lunghe percorrenze è passata da 27,5 a 25,1 miliardi di pax_km (nel medesimo periodo i passeggeri passavano da 70 a 72,4 milioni, e la percorrenza media scendeva da 393 a 346 km); sempre tra 2000 e 2006 la domanda sul trasporto regionale è passata da 19,6 a 21,0 miliardi di pax_km (i passeggeri sono passati da 408,2 a 444,3 milioni, mentre la loro percorrenza media è rimasta sostanzialmente stabile, passando da 48 a 47 km. Per completezza di informazione, nel medesimo quinquennio il trasporto ferroviario di merci si è ridotto significativamente sia in termini di tonnellate_km (-11%) che di tonnellate trasportate (-14%).
.gif)
