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Fra i tanti commenti sulla manovra finanziaria presentata dal Governo nelle scorse settimane ci sembra opportuno segnalarne uno recentemente comparso su La Voce Info a firma del Prof. Marzio Galeotti, professore ordinario di Economia Politica presso l’Università degli Studi di Milano e responsabile del programma di ricerca sui Cambiamenti Climatici presso la Fondazione Eni Enrico Mattei, nonché già Expert Reviewer del Third Assessment Report (Working Group III on Mitigation) dell’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC).
In due parole, la tesi sostenuta dal prof. Galeotti può essere così riassunta: bene la “riforma del bollo auto” contenuta nella legge Finanziaria, male il superbollo per i SUV (Sport Utility Vehicle, o più comunemente “fuoristrada”).
Non fosse per la testata che ospita l’esternazione la tesi potrebbe anche passare inosservata; a nostro parere tuttavia un commento sull’intervento merita di essere fatto, se non altro perché, ad onta del prestigio della testata che lo ospita, gli argomenti sviluppati sono decisamente impropri e si basano su dati errati (alcune conoscenze di tecnologie ambientali sono purtroppo necessarie anche per parlare di economia dell’ambiente).
Sostiene dunque Galeotti che bene ha fatto il Governo a modulare l’importo del bollo auto sulla base delle classi di omologazione stabilite in ambito europeo, in quanto i trasporti sono, a livello mondiale, il principale responsabile delle emissioni di CO2 dopo il settore termoelettrico, e tale ruolo determinante del settore giustificherebbe: «… il dispositivo introdotto dalla legge Finanziaria di rincaro del bollo auto per i 30 milioni di utenti in possesso di un veicolo non Euro 4 o addirittura per coloro che possiedono un’auto a benzina costruita prima del 1992-1993». Il fatto è che, con le emissioni di CO2, le norme di omologazione stabilite dalla legislazione europea c’entrano poco o nulla. Altra cosa sono, infatti, le emissioni di inquinanti atmosferici (monossido di carbonio, ossidi di azoto, idrocarburi e composti aromatici, particolato), altra cosa sono le emissioni di anidride carbonica. Queste ultime dipendono principalmente dall’efficienza del veicolo, ovvero dal consumo di carburante (tanto carbonio entra nella camera di combustione, tanto ne esce) e tendono anzi, sia pure marginalmente, ad aumentare quanto più i dispositivi antinquinamento riescono a spostare l’equilibrio della reazione di combustione degli idrocarburi verso i prodotti finali della reazione “pulita”: acqua e, per l’appunto, CO2. In altri termini, meno monossido di carbonio e idrocarburi incombusti significano, a parità di consumi, più CO2.
Le auto Euro 4 emettono dunque meno inquinanti atmosferici delle Euro 3, delle Euro 2 e delle Euro 1, e ancor meno di quelle non catalizzate. Nondimeno, questa virtuosa “progressione” verso livelli sempre più limitati di emissione riguarda, per l’appunto, le emissioni inquinanti atmosferiche (con una non marginale eccezione1), e non quelle climalteranti: per ridurre le emissioni di CO2, è in altri termini necessario aumentare l’efficienza dei veicoli e ridurre i consumi di carburante. E qui il Prof. Galeotti incorre in un secondo errore. Rileva infatti l’autore che, negli ultimi decenni, i consumi di carburante degli autoveicoli si sono progressivamente ridotti in virtù di paralleli incrementi di efficienza. Il che è vero. Solo che il Professore trae da questa indiscutibile tendenza una sconcertante conclusione, sostenendo che, dal momento che i SUV sono una «invenzione recente», questi veicoli sarebbero «… generalmente dotati di motori altamente efficienti sotto il profilo del consumo specifico»; dunque, prosegue il Professor Galeotti, mentre l’inasprimento del bollo auto per i veicoli “non Euro 4” «merita il nostro plauso» in quanto risponderebbe ad una precisa logica di lotta alle emissioni climalteranti, l’incremento del bollo previsto per i SUV è discutibile (secondo il Professore si tratterebbe anzi di «retorica ecologista») in quanto questi mezzi, di recente fabbricazione, garantirebbero buone performance sotto il profilo dei consumi (e conseguentemente delle emissioni di CO2).
Proviamo dunque a spiegare perché anche l’aumento della tassazione a carico dei cosiddetti SUV meriterebbe, a nostro modestissimo parere, il plauso del Expert Reviewer del Third Assessment Report (Working Group III on Mitigation) dell’Intergovernmental Panel on Climate Change. Le performance ambientali ed energetiche di un veicolo attualmente in produzione sono indiscutibilmente migliori, a parità di peso e potenza, di quelle di un veicolo prodotto dieci, venti o trent’anni fa’; ma le autovetture in produzione non hanno tutte lo stesso peso, la stessa potenza e la stessa cilindrata. Oggi, come peraltro dieci, venti o trent’anni fa’, non ha alcun senso muovere sulle strade delle nostre già congestionate città veicoli ingombranti, pesanti, pericolosi e rumorosi, che per portare in giro il loro conducente consumano ed emettono, a parità di chilometri percorsi e di servizio svolto, assai più carburante ed inquinanti di quanto non ne consumino ed emettano i veicoli più efficienti, caratterizzati da potenze minori, con motori meno aggressivi, senza doppia trazione, ovvero veicoli più adeguati alle caratteristiche della circolazione stradale urbana. Sicuramente un SUV di oggi consuma meno di quanto consumasse un suo omologo progettato alcuni decenni orsono; nondimeno, oggi come allora, questo tipo di veicolo consuma (ed emette anidride carbonica) assai più di quanto consumi la gran parte delle autovetture in circolazione.
Si consideri, ad esempio, che a fronte di un obiettivo concordato fra Unione Europea e case costruttrici in 140 g di CO2 per km percorso entro il 2008 e 120 g/km entro il 2012, nel 2004 la media delle emissioni dei modelli prodotti dall’industria automobilistica europea era pari a 161 g/km. Sempre nel 2004, secondo i dati pubblicati dal Ministero delle Attività Produttive2 i modelli più efficienti presentavano fattori di emissione compresi fra 86 e 115 g/km (autovetture diesel) e 104 e 121 g/km (autovetture a benzina), ma scorrendo gli elenchi pubblicati dal MAP si trovano diversi modelli di SUV che esibiscono fattori di emissione fino a 400 g/km (cui corrispondono consumi unitari in ambito urbano superiori ai 20 litri di carburante / 100 km, a fronte dei 4-6 litri/100 km che caratterizzano i modelli più efficienti).
Il consumo specifico (rapporto fra carburante consumato e l’energia erogata dal motore espresso in g/kWh) rappresenta in conclusione solamente uno dei fattori rilevanti, l’altro essendo il consumo unitario riferito al veicolo (quanta energia deve essere erogata per consentire di marciare espressa in kWh o g di carburante / km percorso) e, soprattutto, al passeggero trasportato (quanta energia occorre per far percorrere un km ad un passeggero, espresso in kWh / passeggero*km). Veicoli caratterizzati da basso consumo specifico possono comunque consumare assai più carburante per ogni km percorso di veicoli caratterizzati da un consumo specifico superiore. Senza contare che quello che ci interessa non è far muovere i veicoli, ma spostare le persone e le cose. E senza considerare il tema – assai rilevante – di un possibile progressivo trasferimento del peso fiscale della produzione del reddito ai consumi. Insomma, le questioni sono – come spesso accade – assai complesse. Troppo complesse per poter essere liquidate con una chiacchiera da bar.
Altro che retorica ecologista.
Mario Zambrini, Istituto di Ricerche Ambiente Italia
1Ci si riferisce in particolare alle emissioni delle cosiddette micropolveri – che costituiscono attualmente il più rilevante e diffuso fattore di criticità per la qualità dell’aria nelle aree urbane – con riferimento alle quali emissioni le migliori performance sono garantite dalle autovetture Euro 4 solamente in quanto equipaggiate con motori a ciclo Otto (alimentati a benzina); le autovetture a motore diesel, se non dotate di filtri anti particolato (FAP), emettono infatti in atmosfera assai più micropolveri delle corrispondenti autovetture a benzina, anche se appartenenti a classi di omologazione precedenti, o addirittura non catalizzate.
2Cfr. la Guida relativa al risparmio di carburante e alle emissioni di CO2, http://www.infrastrutturetrasporti.it/page/standard/mop_all.php?p_id=02053&PHPSESSID=e0c046ee3fbcd5c4ea0fa83eb2a428cf predisposta ai sensi del DPR 17.02.2003, n. 84 di recepimento della Direttiva 1999/94/CE relativa alla la disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove.
