La Tav della discordia

Molti cittadini italiani, spettatori di telegiornali o lettori di quotidiani, si saranno chiesti nei mesi scorsi perché alcune tra le maggiori associazioni ambientaliste e alcuni partiti tradizionalmente pro-ferrovia si siano schierati a fianco della popolazione della Val di Susa nell’opposizione alla Tav Torino- Lione. E si saranno anche chiesti in cosa consista e a cosa serva la nuova linea. Da televisione e quotidiani questi cittadini hanno ricevuto brandelli di informazione insieme a massicce dosi di pregiudizi: sulla miopia delle popolazioni locali interessate solo al loro particolare; sulla strategicità del progetto per restare in Europa; sulla crescita disastrosa del trasporto stradale che avrebbe luogo qualora la Torino-Lione non venisse realizzata. Vorrei avanzare qualche elemento meno emozionale, qualche stima attendibile e qualche argomentazione più seria a favore di una vera moratoria sul progetto che consenta di valutarne la necessità e la compatibilità ambientale e, qualora necessità e compatibilità siano effettivamente comprovate, consenta di riallacciare un rapporto civile con la popolazione per raddrizzare un progetto nato storto.

La sezione internazionale del collegamento ferroviario transalpino Torino- Lione, oggetto di tanta contesa, si sviluppa per circa 75 km da Montmélian, nei pressi di Chambery, al nodo di Torino ed è formata da tre componenti:

• la parte francese, compresa tra il Sillon Alpin (Montmélian) e St. Jean de Maurienne;
• la parte comune franco-italiana, compresa tra St. Jean de Maurienne in Francia e Bussoleno/Bruzolo in Italia;
• la parte italiana compresa tra Bussoleno/ Bruzolo e il nodo di Torino.

Per capire qualcosa occorre riprendere la storia almeno a partire dal Rapporto consegnato nel 2000 dalla Commissione intergovernativa italo-francese incaricata di riferire ai due Governi circa la fattibilità della linea. Tale Rapporto ha costituito la base per l’Accordo del 2001, relativo alla sola “parte comune”, che prevedeva la messa in esercizio della nuova linea quando si fosse raggiunta la saturazione delle linee esistenti.

Gli studi sulla domanda di traffico al 2015 e al 2025 presentati nel Rapporto della Cig mettevano in chiaro la mancanza di urgenza. Il traffico passeggeri è ora, ed è destinato a restare anche in futuro, modesto: dell’ordine dei tre milioni di passeggeri/anno nella migliore delle ipotesi. Diverso il problema per il traffico merci, che invece ha conosciuto un forte incremento negli anni, alimentando flussi consistenti di traffico stradale sugli itinerari autostradali paralleli alla ferrovia. Nell’attuale organizzazione del settore dei trasporti questo traffico si rivolge alla strada non perché manchi potenzialità sulla ferrovia, ma perché non trova conveniente utilizzarla per i vincoli organizzativi, l’incertezza dei tempi di consegna e la scarsa flessibilità. A questo proposito le raccomandazioni della Cig ai due Governi erano ben chiare: solo una energica politica di riequilibrio basata su regole assai più severe delle attuali e su nuove tariffe stradali potrà cambiare le logiche del trasporto merci in favore del trasporto ferroviario. Ma di questa politica a oggi non è dato di scorgere alcun segno.

Linea deserta
L’assoluta irrilevanza della realizzazione della nuova linea ai fini del trasferimento di traffico dalla strada alla ferrovia emerge in modo molto chiaro dagli studi di domanda del 2000. Dai dati tratti dal Rapporto della CIG, si nota che la realizzazione della nuova Torino- Lione al 2015 sposterebbe a favore della ferrovia meno di un milione di tonnellate/ anno: praticamente nulla. Ciononostante alla stessa data lo studio stima che la ferrovia porterà circa 20 milioni di t/anno, proprio la soglia di saturazione della linea esistente.

La spiegazione di questo apparente paradosso è semplice: la realizzazione della Torino-Lione indurrebbe una certa quota del traffico ferroviario che interessa i valichi svizzeri a trasferirsi sul valico italo-francese. Ma si tratta di traffico già ferroviario: il trasferimento modale aggiuntivo rispetto alla situazione senza Torino-Lione, invocato come principale giustificazione della linea, è in realtà nullo. Quanto alla strategicità della nuova linea per “restare in Europa” occorre uscire dalle parole d’ordine emotive per parlare di cose reali. Sull’itinerario Torino- Lione esiste già una forte linea a doppio binario, su cui passano oggi circa 9 milioni di tonnellate di merci/anno, peraltro in diminuzione dal 1997. Gli studi condotti nel 2000 mostrano che la linea esistente opportunamente potenziata, attrezzata con impianti di trazione più potenti e con materiale rotabile moderno e interoperabile sarebbe in grado di trasportare fino a 24 milioni di tonnellate/anno, più del doppio di oggi. Tale soglia potrà forse essere conseguita dopo il 2020 e solo in seguito a forti politiche di scoraggiamento del traffico stradale.

Dunque siamo di fronte a una linea nuova di incerta utilità e ad una linea esistente con amplissimi margini ancora da utilizzare. Il segnale di prudenza che, in una situazione di buon governo, avrebbe dovuto derivare da questi risultati non è stato raccolto dal Governo in carica, che nel 2001 ha provveduto a inserire la Torino- Lione tra le opere strategiche. L’intervento della Legge obiettivo con i suoi tempi di progettazione accelerata, con le sue procedure semplificate di approvazione e di Valutazione dell’impatto ambientale, che limitano la partecipazione del pubblico alla sola valutazione del progetto preliminare, ha fatto precipitare la situazione.

Parallelamente alle dichiarazioni della Presidente Bresso di disponibilità al dialogo con le collettività locali omogeneamente schierate contro il progetto, i proponenti presentavano il progetto e lo studio di impatto ambientale delle due tratte dal confine di Stato a Bussoleno (Ltf) e da Bussoleno al nodo di Torino (Rfi). Il Cipe prontamente li approvava dichiarando la loro compatibilità ambientale.

Basta leggere l’impressionante elenco di prescrizioni di studio e di approfondimento contenute nei pareri regionali alle procedure Via o le osservazioni delle comunità locali per domandarsi come sia stato possibile aver deciso la fattibilità e la compatibilità ambientale della linea in una simile situazione di incertezza. Come stupirsi della reazione della popolazione della Val di Susa quando i sondaggi per sapere se il tracciato incontrerà formazioni di amianto, cancerogene indipendentemente dalla modica quantità, o di uranio altamente radioattivo verranno effettuate dopo aver deciso che la realizzazione della nuova linea è ambientalmente compatibile. Non sarebbe necessario sapere prima di decidere?

Certo poi, dopo lo sviluppo del progetto definitivo assistito da tutte le indagini necessarie, la Commissione speciale di Via guarderà nuovamente il progetto, ma senza la partecipazione del pubblico. Le collettività locali si troveranno in tal modo escluse proprio quando i problemi saranno più chiari e la loro partecipazione più necessaria. L’accelerazione impressa al progetto dalla Legge obiettivo, con la sua frammentazione, la sua autorizzazione per parti separate e la sua impossibilità a rappresentare l’entità dei possibili impatti ha avuto il clamoroso effetto di radicalizzare il conflitto e di generare una complessiva sfiducia nelle istituzioni.

È necessaria una vera moratoria. Occorre attrezzarsi, come sostiene a proposito della Lione-Torino la Commissione di Audit sui grandi progetti infrastrutturali promossa dal Governo francese, per una “Osservazione vigile”. Che vuol dire sviluppare bene i progetti, utilizzando tutto il tempo che occorre per cercare la soluzione migliore con l’apporto di tutti, sviluppando le conoscenze necessarie per sapere le reali possibilità di intervento in luoghi così complessi e delicati. In modo da essere pronti se e quando il progetto dovesse rendersi necessario. Se il progetto si renderà necessario sarà un bene per tutti: vorrà dire che avremo davvero avviato quella prospettiva di riequilibro modale che ci stiamo raccontando, senza risultati, ormai da decenni.