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Non solo Volkswagen: ecco come le case barano nei test su emissioni e consumi

La casa tedesca non è l'unica a manipolare i test su consumi ed emissioni delle automobili. Tra espedienti legali e non i produttori sono sempre più bravi a 'imbrogliare' nei test. Nella realtà le auto consumano in media il 23% in più di quanto dichiarato. Ecco tutti i trucchi per falsare i dati.

In questi giorni Volkswagen è sul banco degli imputati per aver barato nei test americani sulle rilevazioni delle emissioni delle auto in commercio. Come noto, l'Environmental Protection Agency accusa la casa tedesca di aver infranto la legge installando sulle centraline dei motori 4 cilindri diesel di alcuni modelli un software per 'imbrogliare' durante i test ufficiali di controllo delle emissioni. Un programma in grado di rilevare quando la vettura sta facendo il test e di modificare il funzionamento del motore per abbattere drasticamente le emissioni, che però tornano a livelli superiori agli standard richiesti dalla legge una volta finita la prova.

I lettori di QualEnergia.it probabilmente non saranno sorpresi della scoperta. Infatti su queste pagine abbiamo scritto già dei trucchi che i produttori di auto usano per ottenere nei test ufficiali su consumi ed emissioni risultati molto migliori rispetto alle prestazioni reali dei veicoli e tra questi l'espediente delle centraline programmate apposta per il solo test è uno tra i molti noti da tempo.

Sempre più bravi a barare

Se in Europa abbiamo un parco auto ufficialmente più efficiente – denuncia ad esempio da tempo l'ong Transport & Environment (allegato in basso) -  non è solo perché si producono auto che consumano meno. Circa la metà del progresso sulle emissioni auto in Europa - spiega l'ong in un report  (allegato in basso) -  è dovuto solo al fatto che i produttori sono sempre più bravi a “imbrogliare” nei test da cui si ricavano i dati su consumi ed emissioni. Mai come oggi si deve diffidare dei valori ufficiali forniti dalle aziende: la realtà con cui ci si confronta alla pompa di benzina è sempre ben diversa dalla cifre dichiarate; nella vita vera un'auto consuma in media il 23% in più e in alcuni casi anche il 50% in più di quanto quanto ci si aspetterebbe fidandosi dei dati dichiarati.

Non solo - si spiega - i test da cui si ricavano questi dati, eseguiti in laboratorio, sui rulli, sono inadeguati a descrivere i consumi reali di un'auto, ma, in aggiunta, le case automobilistiche conoscono e applicano almeno una ventina di trucchi per migliorare i risultati di queste prove.

I dati su consumi ed emissioni delle auto vengono rilevati con un metodo standardizzato, stabilito dall’Unione Europea e applicato in più di 50 paesi: si misurano in laboratorio su dei rulli, con l’auto “guidata” da un computer seguendo un’andatura precisa, il ciclo misto europeo o ciclo MVEG, codificata al secondo, che simula una percorrenza mista urbana ed extraurbana. Per rilevare la scorrevolezza del veicolo, sulla base della quale viene impostata la resistenza dei rulli, si fa invece una prova su strada. In entrambe le parti del test però non mancano aspetti che lasciano perplessi ed espedienti che i costruttori mettono in atto per migliorare il risultato.

Nella prova su strada per rilevare la scorrevolezza, ad esempio, si adottano accortezze discutibili anche se legali come sigillare con nastro le fessure per migliorare l'aerodinamicità o usare lubrificanti speciali e pneumatici più gonfi del normale per diminuire gli attriti. Per capire quanto questi trucchi pesino e quanto le case siano sempre più brave a “barare”, si pensi che test indipendenti hanno rilevato che in questa prova su strada rispetto ai veicoli appositamente preparati per il test, gli stessi modelli di auto quando messi in vendita hanno prestazioni in media del 19% inferiori ai modelli più vecchi e del 37% inferiori su quelli più recenti.

Il test tra lacune e trucchi

Ci sono poi le lacune e i trucchi del test vero e proprio, quello in laboratorio sui rulli seguendo il ciclo MVEG. Una prova che è inadeguata in sé, come spiegava a QualEnergia.it un esperto del problema, l'ingegner Enrico De Vita, l'ultima volta che si siamo occupati del tema: “il ciclo è stato concepito quando sul mercato c’erano vetture come la 2 cavalli e la vecchia 500, molto meno potenti, che avevano circa 20 cavalli. Questo significa che se oggi uno vuole fare il ciclo con una BMW da 400 cavalli ne userà comunque solo 20, massimo 30”. Il risultato è che i dati sui consumi che escono sono falsati di più nelle macchine più potenti, quelle quindi che consumano di più: “se io faccio il ciclo, per esempio, con una Ferrari e con una Smart avrò una differenza di consumi tra le due molto bassa, diciamo del 30-40%; mettiamo anche il 100%, ma se io faccio in città un percorso con una Smart e poi con una Ferrari la differenza di consumi può essere di 1 a 12, quindi ben oltre il 200%”.

A questo si aggiungono regole che lasciano perplessi e che permettono le furbizie dei costruttori: ad esempio non solo nel test non si misura l'energia consumata da accessori come l'aria condizionata o i sedili riscaldati, ma addirittura si misurano i consumi con l'alternatore staccato in modo che non consumi energia per ricaricare la batteria; si modificano i freni in modo che facciano meno resistenza e si programmano le centraline in modo che ottimizzino l'efficienza proprio per il ciclo del test (cliccare sull'immagine sotto per ingrandire l'infografica con i principali trucchi, inglese).

Risultati falsati del 12-23%

Usando lo stesso (inadeguato) test sui rulli, ma senza questi trucchi, test indipendenti hanno rilevato consumi in media del 12% superiori a quelli dichiarati. Altri test indipendenti condotti diversamente invece hanno rilevato emissioni e consumi in media del 23% superiori a quelli ufficiali. Da notare che il  divario tra le emissioni e i consumi reali (che si possono conoscere tramite i test indipendenti fatti dalle riviste di settore o rilevati dalla vita reale su siti come  Sprintmonitor.de) e i dati ufficiali, in questi ultimi anni è cresciuto in maniera impressionante: nel caso della Germania dal 7% in media del 2001 al 23% del 2011.

“Di conseguenza, si legge nel report di Environment & Transport, solo metà del miglioramento dell'efficienza media rilevato (1 litro ogni 100 km) è stato effettivamente ottenuto sulla strada”. Citando fonti della Commissione europea, E&T riporta che dai due quinti a metà della riduzione delle emissioni dal 2002 al 2010 non è venuta grazie a miglioramenti nelle tecnologie e, dunque, nonpuò dirsi una riduzione effettiva. Questa parte di riduzione infatti è rimasta solo sulla carta ed è dovuta per il 25% alle “flessibilità” nei test in laboratorio, per il 20-35% dalle “flessibilità” nel test su strada, per il 10-20% alle lacune del test (come ad esempio non considerare l'aria condizionata), per una percentuale simile all'inadeguatezza del ciclo europeo e per un restante 10-20% a cause sconosciute.

Barano praticamente tutte le case

Un altro report, dell'International Council on Clean Transportation (vedi altro allegato in basso). mostra come le case automobilistiche, tutte, senza distinzione, 'barino': BMW-Audi dichiara consumi in media del 30% inferiori al reale, Mercedes del 26%, Fiat del 24%, Peugeot-Citroen del 16%, Toyota del 15%. E negli anni sono diventate sempre più brave ad 'imbrogliare'. I dati dichiarati sono sempre più lontani da quelli rilevati nella vita reale: nel 2001 lo scostamento medio era del 10%, nel 2011 è diventato del 25%.

Il report , probabilmente il lavoro più completo tra i diversi usciti sul tema, mette a confronto i dati dichiarati dalla case con un ampio set di rilevazioni nella vita reale elaborato da compagnie di leasing, riviste specializzate e associazioni dei consumatori. Un confronto che ottiene un risultato ben sintetizzato dal grafico, dove il valore 100% indica i dati dichiarati dalla case e le linee colorate sono quelli ottenuti dalle diverse rilevazioni indipendenti su strada.

Come si vede, il divario tra prestazioni reali e prestazioni dichiarate si è allargato soprattutto tra il 2007 e il 2008 anno in cui l'UE ha introdotto obiettivi vincolanti per ridurre le emissioni del parco auto e in cui diversi paesi sono passati a sistemi di tassazione basato sulla CO2 rilasciata per km percorso. E tutte le case – vedi secondo grafico – oggi forniscono dati molto più inattendibili che in passato:

Il report di Transport & Environment

Il report "Road to Lab" dell'International Council on Clean Transportation





Commenti

@Davide Venturini Lascia

@Davide Venturini

Lascia perdere le fave... i diesel Euro-6 emettono allo stesso livello delle vetture a gas... ci sono studi indipendenti seri sulle emissioni di vari tipi di veicoli... che nulla hanno a che fare con le omologazioni delle case automobilistiche.

Per esempio questo studio...

www.mdpi.com/1996-1073/7/3/1467/pdf

... mostra come, considerando il ciclo completo (life-cycle analysis), le vetture piu' inquinanti in termini di CO2 siano quelle a benzina, che le vetture a LPG inquinano piu' del diesel Euro5, e che anche le ibride siano allo stesso livello di queste ultime, colpa delle emissioni necessarie per produrre le batterie al litio.

R.

P.S.: L'articolo che cercavo (sono in viaggio in questo momento) sulle emisioni dei veicoli diesel Euro-6 non lo trovo adesso.

Per quanto riguarda le

Per quanto riguarda le emissioni di CO2 la combustione di 1 litro di benzina o gasolio comporta l'emissione di 2,5 kg circa di CO2 (un po' di più se considero la CO2eq). Con i motori e le auto attuali impensabile stare sotto i 100 gCO2/km (rendimento ciclo otto/diesel ha limiti torici ben definiti)... a meno di non fare auto piccole o con materiali compositi che pesano meno di 1 ton o appunto ibride plug_in ma con almeno 40 km di autonomia elettrica REALE.

Credo sia meglio che paliate

Credo sia meglio che paliate di energia elettrica e basta.
Il vostro articolo prova a buttare in caciara la questione con argomento che non hanno nulla a che fare con lo scandalo.

I test ormai sono conosciutissimi e le case ottimizzano i motori per stare nei limiti. Potrebbe anche essere vero che nel test i motori potenti hanno qualche vantaggio in più in proporzione, quello che non è vero è che tutte le case TRUFFANO. Tutti si sono adattati alla legge e superano i test senza trucchi ILLEGALI. Volkswagen no, invece di aggiornare i motori ha presentato auto che inquinano 40 VOLTE di più taroccandone le emissioni. è ben diverso.

Una cosa è illegale, l'altra è un adattamento alla legge.

E come la metteremo con il 2020???

Se da una parte è necessario avere dei test che siano "universali" per comparare i dati, è anche necessario fare in modo che il test sia adeguato con i tempi. Per esempio nei famosi benchmark dei computer, il test viene adeguato anno dopo anno per permettere dati più veritieri con i sempre più performanti nuovi processori. Analogamente sarebbe necessario un test per le auto che fosse più ampio (5 minuti non bastano) e più severo.
Se si rifacessero le regole dei test, tuttavia, si avrebbe un grosso problema: la legge del 2020 che imporrà un'omologazione per TUTTE le auto con un massimo di emissione di CO2 di 95g/km non andrebbe più bene... Bisognerebbe rivedere tutto...

Aggiungo poi che anche il limite del 2020 di 95 g/km di CO2 è RIDICOLO! L'unico modo con cui le case potranno raggiungere tale obiettivo (quantomeno per le macchine a partire dal settore medie/B in su) sarebbe attraverso l'IBRIDO... ma il ciclo di omologazione di soli 5 minuti su rulli a questo punto leggerebbe consumi e inquinamento a maggioranza dovuti al motore elettrico, dunque rientrando nei parametri. Scommetto che LaFerrari (o auto ibride simili) in omologazione sui rulli potrebbe già raggiungere l'obiettivo... Poi nell'utilizzo comune ti "ciuccia" 1 litro ogni 3Km ed emette CO2 10-20 volte tanto (e tralasciamo gli inquinanti...)

titolo non adeguato

"Non solo Volkswagen: ecco come le case barano nei test su emissioni e consumi"
Non condivido assolutamente questo titolo!
C'è una bella differenza tra fare le cose stando comunque all'interno di una normativa e progettare e installare un sistema per eludere la normativa..
A meno che chi ha scritto sia a conoscenza di altre case automobilistiche che hanno progettato e installato sistemi per eludere la normativa..

Poi, se questo caso (e i controlli su altre case automobilistiche) spingerà il mercato dell'auto verso le ibride plug-in, sarò felice!

La buffonata più grande a mio

La buffonata più grande a mio parere rimane quella del FAP (filtro anti particolato). L'anno scorso dovevo cambiare auto e piuttosto di una diesel euro6 con FAP ho preso una benzina (e sapevo bene che mi sarebbe costata di più).
Il diesel è sporco c'è poco da fare, secondo il criterio di coprire le esternalità negative bisognerebbe quantomeno tassarlo più della benzina.