Sostituire le automobili a benzina con veicoli elettrici potrebbe far crollare del 70% le morti legate all’inquinamento atmosferico e dare notevoli benefici anche in termini di lotta al global warming. Ma attenzione: questo solo se ad alimentare le batterie delle auto fosse energia pulita, prodotta dalle rinnovabili o – con benefici minori – se l’elettricità venisse dal gas.
Se invece si ricorresse ad un mix elettrico in cui c’è molto carbone, faremmo meglio a tenerci le auto a benzina o a gasolio. Anche sui biocarburanti le controindicazioni non mancano: l’etanolo da mais ad esempio è peggio per salute e clima dei derivati del petrolio; per ridurre gli impatti servono biofuel più sostenibili come quelli di seconda generazione da scarti agricoli.
È questo, in sintesi, quanto emerge da un nuovo studio appena pubblicato su Proceedings of the National Academy of Sciences (allegato in basso). Nella ricerca, realizzata da studiosi della University of Minnesota, si analizzano gli impatti per l’inquinamento atmosferico e le emissioni climalteranti di diversi scenari, in ciascuno dei quali si assume che il parco veicoli leggeri statunitensi funzioni con alimentazioni diverse.
I risultati sono sintetizzati nel grafico qui sotto, che somma gli impatti sul clima a quelli sull’inquinamento atmosferico e per ciascun caso li mette in rapporto allo scenario “gasoline”, cioè “benzina”, carburante che, si calcola, per ogni gallone provoca 0,53 $ di costi sanitari e 0,46 di impatti legati al clima, cioè rispettivamente 11,4 e 9,7 centesimi di euro al litro.
Dall’alto: ibrido elettrico-benzina (“gasoline hybrid”); diesel; a gas naturale (“CNG”); a etanolo da mais (“corn ethanol”); a etanolo di seconda generazione da scarti del mais (“stover ethanol”); veicoli elettrici basati sul mix elettrico medio statunitense (“EV grid average”); veicoli elettrici alimentati da elettricità da carbone (“EV coal”); veicoli elettrici alimentati da elettricità da gas naturale (“EV natural gas”); veicoli elettrici alimentati da elettricità da etanolo di seconda generazione da scarti del mais (“EV corn stover”); veicoli elettrici alimentati da elettricità da eolico, idroelettrico e fotovoltaico (“EV WWS”).
Gli impatti sono considerati lungo tutto il ciclo di vita: da quelli legati all’estrazione e alla produzione dei carburanti, a quelli dovuti alle eventuali emissioni dei veicoli, senza dimenticare quelli impliciti nel processo produttivo delle auto. Ad esempio la produzione delle batterie per i mezzi elettrici risulta avere un peso non indifferente in termini di inquinamento atmosferico, mentre nel caso dei biocarburanti incidono moltissimo le emissioni della fase di coltivazione della materia prima.
Come si vede, la scelta peggiore per clima e salute sarebbe quella di avere un parco auto elettrico, ma alimentato a carbone. Anche con il mix elettrico medio Usa – nel quale attualmente il carbone pesa per il 39% e il gas per il 27% – le auto elettriche sarebbero più dannose di quelle a benzina. Il risultato sarebbe probabilmente migliore (ma non sappiamo di quanto) con il mix elettrico italiano, nel quale il carbone (dato 2013) contribuisce per il 14% e il gas per il 33% della domanda elettrica. La soluzione con impatti minori, come detto, risulta quella dei veicoli elettrici in un mix a rinnovabili, seguita da biocarburanti di seconda generazione e da veicoli elettrici con elettricità da gas.
Interessante poi la valutazione dell’impatto sanitario, considerando gli altissimi costi in gioco: negli Stati Uniti ogni anno ci sono 100mila morti dovute all’inquinamento atmosferico. Come si vede nel grafico sotto, lo scenario più salubre, quello dei veicoli elettrici alimentati a rinnovabili, causerebbe 230 morti all’anno per ogni gallone equivalente di benzina, quello peggiore, auto elettriche in un mix a carbone, ne causerebbe 3.200. La responsabilità maggiore è soprattutto legata all’emissione di polveri sottili, pm 2.5, mentre quelle di ozono hanno un impatto di un ordine di grandezza inferiore.
Aspetto interessante di questo studio è che nel calcolare gli impatti non ci si limita a quantificare i vari tipi di emissione, ma tiene conto anche di dove vengono rilasciate. Ad esempio si valuta che i veicoli elettrici alimentati da centrali a gas causino meno danni sanitari di quelli a gas a combustione (oltre che per l’energia che serve per comprimere il metano che va nei serbatoi), perché nel primo caso le emissioni sono localizzate in pochi punti più lontani dalla popolazione, cioè presso le centrali. Allo stesso modo le emissioni dei biocarburanti sono localizzate soprattutto nelle zone dove si coltiva il mais. Si veda qui l’animazione sulla mappa degli Usa del rilascio di pm 2.5 nei vari scenari e qui un’altra sull’ozono.
Qui un video di due minuti che illustra lo studio:
Avevamo ripreso qui il comunicato stampa in inglese della University of Minnesota
