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Navi e gas: benefici ambientali ... salvo fughe

Il GNL offre sia opportunità ambientali che rischi da prevenire e mitigare, primo fra tutti quello delle fughe di metano in atmosfera. Per impostare correttamente le misure di promozione del gas nel settore navale e di mitigazione e prevenzione di eventuali effetti perversi serve un'attenta analisi costi-benefici.

Il 28 ottobre è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea la Direttiva sulla realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi nei trasporti (Direttiva n. 94/2014 del 22 ottobre 2014). L’asse portante della direttiva è l’obbligo per gli Stati Membri di sviluppare e adottare, entro due anni dall’entrata in vigore della direttiva, una strategia politica nazionale (National policy framework) che dovrebbe innanzitutto valutare i mercati potenziali dei combustibili alternativi, definire gli obiettivi di infrastrutturazione, le strategie di sviluppo delle reti distributive e le necessarie misure di sostegno. La strategia può essere composta da diversi piani separati per tipo di prodotto energetico, purché coerenti fra di loro.

Particolarmente attese, nel settore marittimo-portuale, le previsioni riguardanti la fornitura del GNL per uso marittimo: gli Stati Membri dovranno assicurare che, attraverso la strategia nazionale, un numero appropriato di punti di fornitura di GNL siano realizzati nei porti marittimi per consentire che le navi (adibite sia al trasporto marittimo che alla navigazione in acque interne) che utilizzano il GNL possano circolare attraverso la rete principale dei porti TEN-T entro il 31 dicembre 2025. Nel preambolo 21 si evidenzia che la decisione di localizzazione dei punti di fornitura LNG nei porti dovrebbe essere basata su un’analisi costi benefici comprensiva dei benefici ambientali (Environmental Cost Benefit Analysis).

Questo significa che in caso di progetti finanziariamente non redditizi (in relazione alla domanda prevista nel porto) il punto di fornitura va comunque realizzato (e sostenuto) qualora la valutazione dei benefici ambientali renda positivi gli indicatori di analisi costi benefici di utilità collettiva. La valutazione della strategia nazionale del fabbisogno di punti di fornitura dovrà comunque comprendere anche i porti al di fuori della reti core TEN-T, ma in questo caso non vale la scadenza del 2025. L’obiettivo è di assicurare un’adeguata copertura dell’intera rete portuale europea, anche attraverso la co-operazione con gli Stati Membri vicini.

Va precisato che per “punti di fornitura” (refuelling points) la direttiva intende una “facility” per la fornitura di GNL che può essere sia fissa che mobile, offshore o a terra, o altri sistemi. Il preambolo 21 esemplifica che punti di fornitura possono essere non solo i terminal LNG, ma anche cisterne, container mobili, navi e bettoline per il bunkeraggio di LNG. Si tratta di una definizione molto ampia, che include nell’ambito di applicazione della direttiva qualsiasi forma di distribuzione finale del GNL per uso marittimo. Questo spiega anche la disposizione in base alla quale gli Stati Membri dovranno definire i porti che dovranno fornire accesso ai punti di fornitura del GNL in relazione alla domanda di mercato.

È noto che la parte della direttiva europea riguardante il GNL è stata concepita alle luce delle dinamiche di mercato del gas innescate dalla “shale gas revolution”, che hanno creato anche in Europa aspettative di disaccoppiamento al ribasso del prezzo del GNL rispetto ai prodotti petroliferi. In Italia va indubbiamente riconosciuta in questi mesi la pronta attivazione delle amministrazioni centrali alle richieste degli operatori interessati allo sviluppo del mercato del GNL nei trasporti, con la costituzione di un tavolo pubblico-privato che ha come obiettivo la pianificazione (e si spera anche l’ottimizzazione benefici-costi) degli interventi di sviluppo di una rete distributiva del GNL, anticipando i lunghi tempi previsti dall’iter di attuazione in Italia della nuova direttiva europea.

La riuscita di questa iniziativa richiede non solo un forte spirito di collaborazione e la partecipazione attiva di tutti gli operatori interessati (a partire da chi dovrebbe investire in navi e veicoli stradali a GNL), ma anche una guida politica attenta e consapevole delle poste in gioco. Se lo sviluppo della rete distributiva del GNL non riuscirà ad essere “governato”, favorendo non solo il raggiungimento delle condizioni di costo minimo offerte dalle importazioni via mare ma anche un pieno dispiegamento dei benefici ambientali del GNL e la prevenzione dei potenziali rischi, sarà l’ennesima occasione perduta e a perderci saranno non solo le filiere industriali che l’Italia potrebbe attivare sul tema del GNL (automotive, cantieristica navale), ma anche i consumatori e, più in generale, i cittadini.

Perché il GNL offre sia opportunità ambientali che rischi da prevenire e mitigare? Il gas naturale è un combustibile particolarmente “pulito” sotto il profilo delle emissioni in atmosfera, ma è pur sempre un combustibile fossile, al quale sono direttamente associate emissioni di gas serra, dannose per l’equilibrio climatico, e altre emissioni nocive per la salute umana e per gli ecosistemi, seppur in maniera notevolmente inferiore rispetto ai combustibili petroliferi. I benefici ambientali del GNL per uso marittimo vanno quindi considerati e valutati in termini comparativi, confrontandone le emissioni e i relativi costi esterni ambientali e sanitari con quelle dei combustibili marini di tipo petrolifero.

Alla luce di una prima disamina della letteratura sui fattori medi di emissione, che ha evidenziato alcuni ambiti di incertezza,1 i principali benefici ambientali del GNL possono essere così compendiati:

  • quasi totale eliminazione delle emissioni solforose (un piccolissimo residuo permane in relazione al contenuto di zolfo nel gas naturale, che deve tuttavia rispondere a limiti stringenti proprio per assicurare una corretta liquefazione e successiva rigassificazione);
  • una riduzione delle emissioni di NOx in media del 90% rispetto al fuel oil e dell’80% rispetto ai distillati marini;
  • una riduzione delle polveri sottili almeno del 90% rispetto al fuel oil, e almeno del 50% rispetto ai distillati;
  • una riduzione delle emissioni dirette di CO2 (da combustione) del 24% (vs distillati) o del 26% (fuel oil);
  • un probabile forte incremento delle emissioni di metano (CH4) rispetto alla situazione ex ante (perdite di gas metano in fase di navigazione, note anche come “methane slips”), anche se sull’entità delle perdite di metano grava una carenza di dati e difformità di valutazioni, che si riflette in una notevole incertezza scientifica sui fattori di emissione del metano delle navi alimentate a GNL. Lo studio dell’amministrazione marittima danese (DMA, 2012), che effettua un approfondimento sulla questione, per il metano adotta il fattore medio di emissione di 0,2745 g CH4/MJ.2 Le emissioni complessive di gas serra (CO2+ CH4) del GNL per uso marino tenendo conto delle perdite motoristiche di metano quantificate col suddetto fattore di emissione rimarrebbero comunque inferiori a quelle dei combustibili petroliferi del 10% circa.3

Le prerogative ambientali del GNL a nostro parere dovrebbero essere esaminate approfonditamente, quantificate prima in termini di singole tipologie emissive (per le diverse categorie di navi e in comparazione ai pertinenti combustibili petroliferi di confronto) e poi valutate in termini di costi e benefici ambientali (ovvero con un metro di misura che ne consenta l’aggregazione e il confronto). La valutazione dei benefici ambientali comparati del GNL permette di mettere a disposizione del decisore politico preziose informazioni di sintesi, necessarie per impostare correttamente le misure di promozione del GNL e di contestuale mitigazione/prevenzione di eventuali effetti perversi. Fra l’altro, l’informazione sui costi esterni evitati del GNL per uso marittimo è essenziale, insieme alle informazioni di beneficio economico e occupazionale, per svolgere una corretta analisi costi-benefici per l’individuazione dei progetti e dei loro assetti logistici (siti di stoccaggio/fornitura diretta mediante bettoline, ecc.) più convenienti per la collettività, oltre che redditizi sotto il profilo economico-finanziario. Inoltre, il fondamento più razionale di qualsiasi contributo pubblico o incentivo per trasporti più sostenibili, ivi incluse le risorse pubbliche destinate alla costruzione delle infrastrutture, è un’attenta quantificazione dei costi esterni ambientali.

Il valore monetario del beneficio ambientale del GNL (costi esterni evitati) potrebbe essere adottato come metodo di riferimento anche in una situazione, come quella attuale, di carenza di risorse pubbliche, per migliorare la razionalità di forme di tassazione già esistenti. Ad esempio, nel settore marittimo si potrebbe intervenire sulle forme di tassazione portuale basate sulle caratteristiche delle navi (diverse dalle tasse sulle merci trasportate via mare), introducendo sconti a favore delle navi a GNL, opportunamente modulati in base ai costi esterni evitati rispetto ad un benchmark.

In base agli studi disponibili, realizzati nell’ambito della ricerca comunitaria o direttamente finanziati dalla Commissione, i costi esterni ambientali e sanitari associati alle emissioni in atmosfera del trasporto marittimo nel Mediterraneo sono molto elevati. La fig. seguente illustra la stima dei costi esterni realizzata da ECBA Project con riferimento alla tonnellata di carburante marino attualmente più utilizzato (HFO) e alle due tipologie di navi distinte dalla normativa sullo zolfo (navi passeggeri in servizio di linea, per le quali vige un limite di zolfo in navigazione dell’1,5% e altre categorie di navi, per le quali il limite massimo di zolfo è del 3%). Analoghe stime dovrebbero essere realizzate per quantificare i benefici netti del GNL rispetto non solo al fuel oil marino, ma anche e soprattutto rispetto al MGO, il distillato petrolifero a basso tenore di zolfo che consentirà di rispettare il limite globale dello 0,5% di zolfo che entrerà in vigore il 1/1/2020 (a meno di uno slittamento al 2025, in base all’esito della review prevista in sede IMO).

Costi esterni medi per le navi passeggeri in servizio di linea e per le altre categorie di navi nel Mediterraneo, anno 2014 (euro/tonn fuel oil) - Fonte: Elaborazione di ECBA Project (2014)

Per concludere, è opportuno intensificare gli studi e le rassegne della miglior letteratura disponibile per ridurre l’attuale incertezza scientifica sulle emissioni dei combustibili marittimi, ed occorre realizzare analisi dei costi esterni e dei benefici ambientali comparati del GNL per uso marittimo, in maniera tale da fornire al pubblico e ai decisori informazioni il più possibile trasparenti e accurate.

In particolare, occorre fare chiarezza anche sull’entità reale dei rilasci involontari dal sistema di alimentazione del GNL in fase di esercizio della nave. La direttiva europea appena pubblicata non ha toccato questo aspetto, ma è evidente che per assicurare che il GNL sia effettivamente un combustibile alternativo compatibile con la strategia europea di decarbonizzazione al 2050, sarebbe opportuno sviluppare la necessaria regolamentazione in proposito.

Il regolamento comunitario in corso di discussione sul monitoraggio delle emissioni di CO2 delle navi (Monitoring, reporting and verification of carbon dioxide emissions from maritime transport) potrebbe costituire il veicolo normativo per intervenire sul tema del monitoraggio dei rilasci di metano in atmosfera, creando le condizioni di base per una diffusione sostenibile del GNL: quelle riguardanti gli obblighi di monitoraggio. Il governo italiano, cui spetta la presidenza di turno dell’Unione Europa, sarà capace di affrontare un tema di primaria attualità per la sostenibilità dell’economia del mare durante il semestre europeo? Un’occasione propizia sarà certamente il Convegno di Livorno del 14-15 Novembre, promosso dal Ministero dell’ambiente e dedicato alla Marine Strategy e alla Blue Growth.

Note

1.Mentre per il fuel oil marino la letteratura ambientale appare relativamente più avanzata, nel caso dei distillati petroliferi a basso tenore di zolfo permangono alcune incertezze sui fattori medi di emissione attesi. Per quanto riguarda il GNL, ferma restando un’ottima performance sui principali parametri emissivi e una riduzione non trascurabile anche per la CO2, la preoccupazione principale riguarda le emissioni involontarie di metano, che è un gas ad effetto serra con un significativo apporto in termini di potenziale di riscaldamento globale (GWP).

2.Tale fattore potrebbe essere ridotto con l’adozione di tecniche per il contenimento delle perdite di gas metano nell’uso del GNL. In questo senso, i fattori di emissione al 2030 andrebbero rivisti in relazione allo sviluppo futuro delle tecnologie del GNL.

3.Siccome il CH4 è un importante gas serra, per ottenere il fattore di emissione in termini equivalenti alle emissioni di CO2, è necessario moltiplicare il fattore del metano per il GWP (Global Warming Potential). Il fattore del metano riportato equivale pertanto a 9,3 g CO2 eq./MJ.





Commenti

MI pare ci si sia dimenticati

MI pare ci si sia dimenticati di un altro fattore: il rischio di avere migliaia di navi che girano con tonnellate di metano liquido a bordo.
Che accade in caso di collisione e incendio? Con il bunker oil, che diventa liquido e brucia gradualmente, si aveva una bella fiammata che andava avanti per ore o giorni e basta, con il metano liquido si rischia una esplosione gigantesca, quando il contenuto dei serbatoi torna gassoso, prende fuoco e rilascia istantaneamente tutto il suo contenuto energetico.
E se questo accade in un porto, in che condizioni si ritrova dopo la città alle sue spalle?
E non diventerà ogni nave un potenziale bersaglio per mega attentati terroristici?

Mi chiedo se questi rischi siano stati presi in considerazione.